Las franjas horarias de entrega de nueva construcción se están volviendo más raras que los comentarios registrados de Gianluigi Aponte, fundador de Mediterranean Shipping Co (MSC), la compañía con más tonelaje en pedido que nadie.
Los últimos datos de los corredores BRS muestran que los propietarios no tienen casi ninguna posibilidad de obtener un barco entregado el próximo año, a menos que concluyan acuerdos de reventa, mientras que los astilleros globales están llenos en un 87,3% para 2025 y cubiertos en un 80% para 2026, disfrutando de sus retrasos más largos desde 2010.
Los astilleros están reabriendo para manejar los pedidos paralelos con el corredor griego Intermodal sugiriendo que este año se agregarán 1,5 millones de tbc de capacidad adicional de construcción naval, principalmente fuera de China.
Intermodal también predice que la utilización de lo que denomina como las 80 yardas de primer nivel en el mundo aumentará del 65% en 2022 al 83% en 2023 y al 91% en 2024.
“Se espera que los precios [de la construcción naval] permanezcan en el límite superior en medio de los elevados precios de las placas de acero, la escasez de mano de obra, las presiones inflacionarias y la capacidad restringida de construcción naval”, dijo en su último informe semanal.
Los últimos datos de Clarksons Research muestran que se han ordenado un total de 710 buques en lo que va de año, un 17% menos que el año anterior.
Tim Smith, director de Maritime Strategies International (MSI), escribiendo para Splash a principios de este mes, señaló: “La restricción en las entregas sigue vigente a pesar de la reactivación reportada de una gran cantidad de capacidad de construcción nueva en el último año más o menos. La realidad es que gran parte de esta resurrección se encuentra en la fase de planificación o ampliación y no contribuirá significativamente a la producción durante algún tiempo”.
Esto contrasta con los informes en curso de escasez de mano de obra en los astilleros coreanos y un claro límite de capacidad en Japón.
El efecto neto de esto, según Smith, será prolongar tanto la entrega de los actuales libros de pedidos inflados para GNL como para portacontenedores, lo que en el proceso mantendrá los precios de las nuevas construcciones más altos durante más tiempo a medida que los atracaderos disponibles se empujen hacia el futuro.
Clarksons Research data shows newbuild prices have already leaped by more than 6% this year to highs not seen since the last great shipping bull-run which came to a close with the 2008 global financial crisis.
While 2023 has seen far more dry bulk and tanker orders than at any other time in the 2020s, the fact remains that the delivery schedule for these two sectors remains at generational lows, while the global merchant fleet is aging considerably.
The average age of the main fleets is increasing with bulkers now at 11.1 years versus 8.7 years five years ago, tankers standing at 11.7 years versus 10.1 five years ago, and containerships at 13.7 years versus 11.4 in 2018, according to Clarksons data from late February. Clarksons estimates that 31% of the current fleet by tonnage would be D or E rated under the recently enacted Carbon Intensity Indicator (CII) assuming recent trading patterns and no changes in speed or the technology status of vessels.
The impetus to refresh the global fleet has been given greater urgency following last week’s 80th gathering of the Marine Environment Protection Committee (MEPC) at the International Maritime Organization (IMO) where member states agreed on new green targets for international shipping, which according to Dr Christiaan De Beukelaer, senior lecturer in culture and climate at the University of Melbourne and Dr Tristan Smith from UCL Energy Institute will require cuts in emissions per ship of up to 60% by 2030 and as much as 91% by 2040.
