La flota de portacontenedores inactiva ha superado el hito de capacidad de 1 millón de TEU, y se espera que aumente significativamente a medida que los transportistas se preparen para suspender temporalmente los servicios en lugar de los viajes en blanco.
Según Alphaliner, al 24 de octubre, el número de portacontenedores inactivos, ya sea en dique seco o buscando empleo, había llegado a 284, para una capacidad de 1,2 millones de TEU, lo que representa el 4,6% de la flota celular mundial.
En el pico de la demanda en febrero, cuando los transportistas exprimieron el mercado de chárter en seco en busca de cada buque útil, el consultor registró 154 barcos, para una capacidad de 442,000 TEU, como inactivos, muchos en dique seco, que representan solo el 1.8% de la flota mundial.
“El debilitamiento de la demanda de carga y la disminución de las tarifas de flete han llevado a los transportistas a sacrificar algunos viajes e incluso suspender temporalmente una serie de servicios en las principales rutas comerciales este-oeste”, dijo Alphaliner.
El Loadstar ha visto un gran aumento en el número de avisos de navegación en blanco de Asia-Europa y transportistas transpacíficos en las últimas dos semanas, con, por ejemplo, algunos bucles Asia-Norte de Europa anulados en semanas consecutivas.
Sin embargo, Alphaliner no cuenta un barco como inactivo a menos que haya estado inactivo durante más de 14 días, por lo tanto, la proliferación de salidas en blanco no figura en el análisis del excedente de capacidad.
Durante la llamada de ganancias deltercer trimestrede Maersk ayer, el CEO Soren Skou reiteró la estrategia de la aerolínea de “sacar capacidad para satisfacer la demanda”, ya que el grupo registró una disminución interanual del 7,6% en los levantamientos frente a unacontracción del mercado degradadapara 2022 del 2% al 4%.
La velocidad de la disminución de las exportaciones de China ha hecho que las estrategias de blanking reactivo de los transportistas sean ineficaces para detener la erosión de las tarifas al contado y a corto plazo, y serán necesarios planes de reducción de capacidad más radicales para evitar un colapso en las tarifas contractuales.
Loadstarentiende que algunos de los socios de las tres alianzas este-oeste están pidiendo a sus redes que adopten “programas de invierno” hasta mediados de enero, antes de las vacaciones del Año Nuevo chino.
“Nadie quiere ser el primero en cortar un bucle y potencialmente perder cuota de mercado”, dijo un contacto del operador aThe Loadstar.
“Hay halcones que quieren una acción radical y palomas que quieren seguir en blanco, pero todos están sufriendo, eso es seguro, y se preocupan por el próximo año”, dijo.
Mientras tanto, en el mercado de fletamento de portacontenedores, el aumento del excedente de tonelaje abierto está ejerciendo más presión a la baja sobre las tasas de alquiler diario y reduciendo materialmente las duraciones.
“Las tarifas de chárter han seguido debilitándose para los panamaxes clásicos de 4,000-5,300 TEU en las últimas dos semanas, con accesorios ahora típicamente concluidos por períodos de seis meses a un bajo medio $ 20,000 por día”, dijo Alphaliner.
De hecho, una fuente de corredores dijo esta semana, los propietarios ahora estaban preparados para entretener períodos de fletamento de tiempo mucho más bajos.
“Estamos hablando con los propietarios y fletadores en algunos barcos sobre extensiones de 30 a 45 días, y para nuevos accesorios de tres a cuatro meses”, dijo.
Alphaliner señaló que una tarifa de alquiler diario de $ 20,000 para un panamax era “todavía decente para los estándares históricos”, pero era “diez veces más baja de lo que los propietarios podrían lograr a principios de 2022”.
The Loadstar
