En enero de 2022, Indonesia, el mayor exportador mundial de carbón térmico, implementó una prohibición de exportación de carbón de un mes de duración para evitar posibles pérdidas de energía y apagones, después de que los suministros en las centrales eléctricas nacionales cayeran a niveles críticamente bajos. A pesar de que Indonesia levantó gradualmente la prohibición de exportación a las empresas mineras que han cumplido con todos sus requisitos de obligaciones del mercado interno (DMO), las consecuencias de la prohibición probablemente permanecerán en la industria naviera. Más precisamente, podemos ver un número creciente de disputas de tiempo de espera / demora y fuera de alquiler entre propietarios y fletadores debido a la suspensión de las exportaciones.
Charters de viajes
En los charters de viaje, un posible argumento que los fletadores podrían plantear para interrumpir el tiempo de espera y mitigar su responsabilidad por sobreestadía es la fuerza mayor. La fuerza mayor es un principio del Derecho Civil, pero en el Derecho Inglés no es un concepto jurídico independiente. Debido a eso, las partes a menudo lo implementan contractualmente nombrando eventos específicos que constituyen eventos de fuerza mayor. Muchos fletamentos de viaje identificarán en una cláusula de exención las circunstancias imprevisibles que pueden constituir fuerza mayor, impidiendo el cumplimiento de una obligación contractual por cualquiera de las partes, debido a circunstancias fuera de su control. La misma cláusula establecerá las consecuencias de un evento de fuerza mayor, que puede variar, desde la suspensión de la ejecución de la carta, hasta la concesión a las partes del derecho a rescindir el contrato.
Sin embargo, la pregunta permanece. ¿La prohibición de exportación de carbón de Indonesia caería bajo algún evento de fuerza mayor? Y si lo hace, ¿esto interrumpirá el tiempo de espera o eximirá a los fletadores de la demora? Claramente, se trata de una cuestión de construcción de cada cláusula y la respuesta podría no satisfacer a los fletadores. A modo de indicación, el Partido de la Carta del Azúcar de 1969 contiene una cláusula de fuerza mayor [1], mientras que la Cláusula 8 de AMWELSH93 permite limitar la responsabilidad por la falta de carga / descarga de carga directamente como resultado de la “restricción de príncipes, gobernantes o personas“. Otra es la recientemente introducida Cláusula de Fuerza Mayor BIMCO 2022 [2]. Los fletadores podrían argumentar que la prohibición de exportación de carbón entra en la redacción de las cláusulas de exención anteriores. Los propietarios, por otro lado, pueden refutar con éxito este argumento y sostener que una cláusula general de exención no es lo suficientemente específica ni clara como para ser aplicada como una exención al tiempo establecido y la demora. Teniendo en cuenta que los fletamentos de viaje en su forma estándar apenas incluyen excepciones o interrupciones en el tiempo de espera debido a retrasos en la carga de una carga, la extensión de la fuerza mayor a la disposición sobre el tiempo de espera y la demora parece más lejana. En cualquier caso, un lenguaje claro y preciso es un requisito previo para tener este efecto, de lo contrario es dudoso que los fletadores puedan confiar en él [3]
Además, en el improbable caso de que la cláusula de fuerza mayor pudiera parecer aplicada como una exención o interrupción del tiempo de espera, entra en juego la conocida máxima “una vez en mora, siempre en sobreestadía“. La regla general dicta que las excepciones al tiempo de espera no constituyen excepciones a la demora a menos que estén “claramente redactadas a tal efecto” [4] Por la misma razón, si el buque ya se encuentra en situación de sobreestadía cuando se produce el evento, la cláusula de exención no excusará los retrasos durante este período, a menos que haya palabras expresas claras a tal efecto [5]..
Cartas de tiempo
En las cartas de tiempo, los fletadores bien pueden argumentar que la prohibición de exportación de carbón implementada por el Gobierno indonesio constituye un evento fuera de alquiler. Más precisamente, si el fletamento está bajo el formulario NYPE 1946, podrían alegar que esta acción cae dentro del alcance de “cualquier otra causa” de la cláusula 15 [6], impidiendo el pleno funcionamiento del buque. Sin embargo, la frase “cualquier otra causa“, a falta de la palabra, es una aplicación de la regla ejusdem generis [7]. En otras palabras, actúa como una disposición de barrido al final de una lista y significa cualquier otra causa del mismo tipo de eventos que los mencionados anteriormente en esa lista. Es evidente que la suspensión de la exportación de carbón, o en general de cualquier otro tipo de carga, no entra en la definición de los acontecimientos fuera de alquiler de la cláusula 15 y no puede interpretarse en esta dirección. Por lo tanto, los fletadores tienen pocas posibilidades de éxito con este argumento.
Más adelante, aparte de la cláusula estándar de alquiler de NYPE, los charters de tiempo generalmente contienen cláusulas adicionales de off-hire, nombrando otros eventos fuera de alquiler, por ejemplo, si el buque es “incautado o detenido o arrestado o retrasado por cualquier autoridad” [8]. Los fletadores podrían confiar erróneamente en tales cláusulas y posiblemente argumentar que la prohibición de exportación de carbón de Indonesia es una forma de detención. Es una ley bien establecida que el significado de detención es algo más que un mero retraso y se refiere a una “restricción física o geográfica de los movimientos del buque en relación con su servicio en virtud del fletamento” [9]. Esta definición fue explorada y aprobada por el Tribunal de Apelación en The Jalagouri [10], pero los hechos en este caso fueron completamente diferentes de la suspensión del carbón indonesio, principalmente porque había una orden real de las autoridades portuarias contra el buque, que se consideraba una restricción física o una restricción legal de los movimientos del buque [11] . Teniendo esto en cuenta, parece difícil argumentar que la suspensión de las exportaciones de Indonesia dio lugar a la detención –con el significado de restricción física o geográfica– de los buques que esperaban para cargar carbón en los puertos indonesios. En cualquier caso, los propietarios pueden argumentar que, como el buque siempre está a disposición de los fletadores, el retraso en la carga de la carga es un resultado directo e inevitable del cumplimiento de las órdenes de los fletadores y, por lo tanto, el buque debe permanecer en alquiler. La posición puede ser ligeramente diferente si el buque ha cargado carga y se le impide navegar.
Conclusión
Con lo anterior en mente, a los fletadores les resultará difícil defender en el juicio y el arbitraje cualquier exención que surja de la suspensión del carbón indonesio. Por supuesto, cada caso será tratado de manera diferente en función de las disposiciones expresas en las partes de la carta, pero no será una sorpresa si el resultado favorece a los propietarios.
[1] Cláusula de fuerza mayor de 1969 de la Carta del Azúcar “Huelgas o cierres patronales de hombres, o cualquier accidente o página de parada en el ferrocarril y / o canal, y / o río por hielo o escarcha, o cualquier otra causa de fuerza mayor, incluidas las interferencias gubernamentales, que ocurran fuera del control de los cargadores o consignatarios, que puedan impedir o retrasar la carga y descarga del buque, siempre exceptuado“.
[2] Cláusula de Fuerza Mayor 2022 (b) (iv) de BIMCO “acto del gobierno o autoridad pública, ya sea legal o ilegal, cumplimiento de cualquier ley u orden gubernamental, expropiación, incautación de obras, requisición, nacionalización;“.
[3] Cero Navigation Corp. v. Jean Lion (The Solon) [2000] 1 Lloyd’s Rep. 292.
[4] The Lefthero [1992] 2 Lloyd’s Rep. 109 y Union of India v. Compania Naviera Aeolus (The Spalmatori) [1964] A.C. 868, en p. 879.
[5] Nippon Yusen Kaisha v. S.A. Marocaine de l’Industrie du Raffinage (The Tsukuba Maru) [1979] 1 Lloyd’s Rep. 459, The Forum Craftsman [1991] 1 Lloyd’s Rep. 81.
[6] Cláusula 15 de NYPE 1946 “Que en caso de pérdida de tiempo por deficiencia de hombres o almacenes, incendio, avería o daños al casco, maquinaria o equipo, puesta a tierra, detención por accidente promedio al buque o carga, dique seco con el propósito de examinar o pintar el fondo, o por cualquier otra causa que impida el pleno funcionamiento del buque, el pago del arrendamiento cesará por el tiempo así perdido”.
[7] The Laconian Confidence [1997] 1 Lloyd’s Rep. 139 en 150.
[8] El Jalagouri [2000] 1 Lloyd’s Rep. 515 contenía el cl. 53 adicional fuera de alquiler, que establecía que: En caso de que el buque fuera incautado o detenido o arrestado o retrasado por cualquier autoridad durante la moneda de esta Parte de la Carta, […] todo el tiempo perdido por esta razón se tratará como fuera de alquiler hasta el momento de su liberación, a menos que dicha incautación o detención o arresto o demora sea ocasionado por cualquier acto u omisión o incumplimiento de los Fletadores. o sus Agentes.
[9] Mareva Navigation Co. Ltd contra Canaria Armadora SA (The Mareva A.S.).
[10] [2000] 1 Lloyd’s Rep. 515.
[11] El buque sufrió una falla en el motor principal y chocó con los espigones. Como resultado, parte de la carga se dañó, y las Autoridades Portuarias exigieron seguridad para los costos de almacenamiento de la carga dañada en tierra. Se ordenó al buque que se retirara inmediatamente del atraque hasta que se proporcionara la garantía solicitada y se consideró que esto constituía una detención de conformidad con la cláusula 53 del fletamento.
Paraskevi Katsoula/Skuld
