Si bien la noticia fue generalmente bienvenida de que el Convenio Internacional de Hong Kong para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de buques (HKC) se implementará a partir de junio de 2025, luego de su ratificación por Bangladesh y Liberia, James Turner KC de Quadrant Chambers advirtió que “en realidad los propietarios de buques al final de su vida útil continuarán enfrentándose a una compleja mezcolanza de regulaciones internacionales contradictorias”.
En particular, escribió, estaba lejos de ser seguro que el cumplimiento de la HKC satisfaga los requisitos del Convenio de Basilea sobre el control de los movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación (Basilea), que fue adoptado en 1989 y ha estado en vigor desde 1992.
El régimen de Hong Kong adopta un enfoque de la cuna a la tumba, en el que cada buque debe tener un inventario de materiales peligrosos y un sistema de notificaciones a medida que el buque se prepara para el reciclaje, pero sin ninguna limitación basada en el país sobre dónde se puede reciclar el buque. Basilea, por otro lado, tiene un conjunto completamente diferente de requisitos de notificación. Se aplica desde el momento en que se toma la decisión de reciclar.
En muchos casos, Basilea prohíbe la exportación de un buque a los países más frecuentemente asociados con el reciclaje de buques (India, Pakistán y Bangladesh). La exportación allí desde los países de la OCDE / UE está prohibida bajo la llamada “Enmienda de Prohibición”, que ha estado en vigor desde diciembre de 2019.
Turner dijo que para que otro convenio reemplace a Basilea (en su totalidad o en parte), debe exigir una gestión ambientalmente racional de los desechos al menos equivalente a la ordenada por Basilea. En la práctica, la Conferencia de las Partes de Basilea debe acordar la idoneidad del nuevo instrumento.
Sin embargo, la HKC no aborda específicamente la eliminación de desechos aguas abajo; Le da a la bandera del buque un papel clave en su aplicación.
Turner escribió que “estos factores hacen que sea al menos probable que la COP de Basilea no esté de acuerdo en que la protección ambiental de HKC es adecuada para reemplazar a Basilea”.
En relación con el tonelaje con pabellón de la UE y el Reino Unido, el régimen de Hong Kong ya está efectivamente en vigor bajo la apariencia del Reglamento sobre el reciclaje de buques (y su equivalente en el Reino Unido). Bajo este régimen, Basilea se cumple ampliamente (aunque no completamente) con el requisito de que los buques con pabellón de la UE / Reino Unido solo puedan reciclarse en astilleros en la lista relevante de instalaciones de reciclaje aprobadas.
Sin embargo, Turner observó que esto tenía sus propios problemas en términos de capacidad insuficiente, y que era poco probable que esos problemas cambiaran con la aplicación más amplia de la HKC.
“El potencial de conflicto entre HKC y Basilea ha entusiasmado durante mucho tiempo a los comentaristas legales en este sector. A medida que el HKC finalmente entre en vigor en los próximos años, finalmente veremos si (y cómo) se realizará ese potencial, y a qué costo tanto para la industria como para la protección del medio ambiente “, concluyó Turner.
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