De cara al 2022, ¿deberían los transportistas prepararse para una nueva ronda de interrupciones? ¿Y en qué cuestiones clave deberían pensar al finalizar los planes para el nuevo año? En este informe ejecutivo de logística de fin de año, nuestros consultores de la cadena de suministro identifican cuatro posibles nuevas interrupciones y brindan orientación sobre lo que probablemente sean problemas prioritarios que los transportistas deben considerar y para los que deben prepararse en 2022.
Para los gerentes de logística que trabajan para transportistas internacionales / propietarios de carga beneficiarios, 2021 fue un año que muchos quisieran olvidar. Las presiones han sido implacables, con equipos de logística que sufren interrupciones sostenidas y sistémicas de la cadena de suministro global, congestión portuaria récord, retrasos en la carga, escasez crónica de capacidad, incumplimientos o casi incumplimientos de los compromisos del contrato de envío, y las tarifas de flete marítimo aumentan a niveles extremos.
Desafortunadamente, siguen existiendo vulnerabilidades fundamentales del mercado estructural y para los transportistas internacionales, donde la resiliencia de la cadena de suministro es una preocupación particular, destacamos cuatro posibles nuevos disruptores, que los equipos de gestión de envío y logística deben anticipar y prepararse para 2022:
Cuatro disruptores potenciales a tener en cuenta en 2022
1. Otra disputa entre el sindicato ILWU y los empleadores del puerto de la costa oeste de EE. UU. Durante el 2T21 y posiblemente más allá
Esto retrasará semanas o incluso meses la reducción de la congestión aguda en los puertos de la costa oeste de EE. UU., Con efectos dominó en los horarios de los transportistas globales y en la capacidad de los puertos en Asia para manejar barcos no programados o barcos agrupados afectados por problemas en los EE. UU. Para los BCO con una larga memoria de disputas anteriores, ahora es el momento de buscar rutas alternativas para evitar los puertos de la costa oeste de EE. UU.
2. La pandemia debilita partes adicionales del sistema mundial de transporte de contenedores
La política Covid de tolerancia cero actual de China hace que sea particularmente probable que cierre, y sin previo aviso, más puertos secundarios, más operaciones de barcazas y más operaciones de alimentación a medida que surgen nuevos casos. Tampoco se pueden descartar otras medidas de bloqueo en otros países, provocadas por nuevas variantes de Covid u olas pandémicas. Tememos la perspectiva de más dislocaciones / falta de despliegue coordinado de activos entre los transportistas marítimos y ferroviarios en los EE. UU., En particular. La escasez de gente de mar y las restricciones de viaje pueden empeorar con cualquier aumento en los casos, lo que limitará aún más el número de viajes que las compañías navieras pueden realizar para satisfacer la demanda.
3. Puntos de inflamación entre la industria de los transportistas marítimos y el sector de los transitarios / NVO
Estamos empezando a ver que algunos transportistas marítimos se están retirando de las relaciones con NVOCC y otros están dificultando que las NVO ofrezcan tarifas de contrato fijas similares a las de los transportistas a los cargadores bajo términos preferenciales de “cuenta designada” acordados de antemano con los transportistas marítimos. El papel y la estrategia de precios del NVOCC han cambiado desde el comienzo de la pandemia y ahora muchos ofrecen niveles de prima variables y a corto plazo a cambio de encontrar soluciones de espacio y equipos. Las NVO medianas y pequeñas pueden verse excluidas de las grandes licitaciones oceánicas anuales de las BCO.
4. Dificultades para abordar los MQC y disputas generalizadas sobre los MQC
Más BCO, incluso los más grandes, tendrán que aceptar la nueva realidad del mercado: no puede esperar enviar 10 contenedores una semana, 50 contenedores la próxima semana y esperar obtener el 100% de la capacidad para ambos volúmenes semanales. Los transportistas y las NVO ya les están diciendo a las BCO que su capacidad en 2022 será el Compromiso de Cantidad Mínima contractual por año “dividido por 52”. Si bien las restricciones de capacidad han sido un tema común para 2021, para 2022 vemos la restricción adicional de que el pago total o alto del flete se deberá pagar cuando el remitente no utilice la capacidad.
Drewry cree que la mayoría de los BCO no están organizados para gestionar este tipo de compromiso de volumen. Las disputas se extenderán en 2022 sobre cómo lidiar con el exceso de volumen por encima del MQC semanal y el volumen de déficit por debajo del MQC semanal y sobre las cláusulas de penalización asociadas.
La gestión detallada de los MQC contractuales es un tema nuevo para muchos transportistas, pero se puede abordar. Drewry ha estado trabajando con los BCO, en particular con los importadores de EE. UU., Sobre cómo elaborar planes para acercarse al objetivo de volúmenes uniformes o al menos una comunicación temprana de los volúmenes semanales. Las técnicas para mejorar en esta área incluyen operaciones más alineadas de consolidación y ‘gestión de origen’ en Asia con los proveedores.
Lo que nos lleva al tema de lo que los transportistas deberían pensar el próximo año.
La pesadilla logística de 2021 obligó a los transportistas a reaccionar ante los problemas y a tratar de desviarse a puertos de entrada alternativos, modos de transporte alternativos (carga aérea, ferrocarril transfronterizo) y proveedores alternativos (NVO de ‘tarifa premium’), pero no dejó tiempo para haga una pausa y planifique con anticipación.
Nuevamente, aquí está nuestra lista corta de planes requeridos, basada en el trabajo de consultoría reciente y actual realizado para los clientes de los remitentes:
Optimice las operaciones internas: procesos mejorados de gestión de MQC, pronóstico de volumen y comunicación de sus pronósticos a los transportistas, etc. Controle mejor lo que puede controlar.
Un plan de contingencia para cierres de puertos de la costa oeste de EE. UU. Relacionados con ILWU para mitigar la próxima crisis portuaria.
Priorice el trabajo con los proveedores de logística adecuados y fortalezca sus relaciones con los transportistas y sus planes de continuidad comercial para ayudar a lidiar con “la próxima crisis” cuando suceda. (Odiamos parecer pesimistas, pero realmente es una cuestión de cuándo, no si).
Revise su cadena de suministro y sus redes de transporte para reducir su exposición a los costos de envío de contenedores superinflados, que se espera que continúen así a mediano plazo.
Muchos miembros del Drewry Benchmarking Club , un grupo de usuarios de más de 120 transportistas multinacionales, ya están buscando productos de ubicaciones alternativas para evitar gastar tarifas de flete de 5 dígitos por contenedor desde Asia hacia Occidente. Otros están considerando usar almacenes más cercanos al puerto en lugar de usar aquellos ubicados cerca de centros ferroviarios congestionados como Chicago, por ejemplo.
El nuevo estado de envíos internacionales muy costosos y poco confiables pone en duda las suposiciones anteriores detrás de la producción de bajo costo en Asia que sirve a mercados distantes con costos logísticos mínimos. Si bien rara vez fue el caso hasta 2019, el componente de ‘flete’ del costo total de aterrizaje ahora marca una diferencia real para muchos tipos de productos. También será importante en 2022 la necesidad de que muchos BCO aumenten los precios de los productos para reflejar los costos de transporte más altos, al tiempo que evalúan de manera proactiva los costos de transporte (más altos) para garantizar que sus tarifas sigan siendo competitivas, y conversan regularmente con colegas de comercialización, abastecimiento y producción para actualizarlos. la realidad de esos costos de transporte marítimo mucho más altos.
Entonces, hay mucho en qué pensar antes de 2022.
Drewry Supply Chain Advisors
