Los propietarios de portacontenedores más pequeños ahora se están conformando con fletamentos mucho más cortos y tarifas de alquiler diarias reducidas a medida que el mercado continúa debilitándose.
La ‘normalización’ del sector será de gran ayuda para los operadores de vuelos de corta distancia y de enlace, que requieren flexibilidad en sus flotas operativas para satisfacer los picos y valles de la demanda.
Los operadores de alimentadores en particular se sentirán aliviados. Un contacto le dijo a The Loadstar que había sido “festín o hambruna” este año para sus servicios de alimentación de línea.
“Una semana tenemos mucho volumen para transportar, pero para la próxima semana, las reservas podrían reducirse a la mitad”, explicó.
“Creo que tiene mucho que ver con las navieras que cancelan los viajes o retrasan los viajes de China al norte de Europa a la próxima semana para que puedan mejorar los factores de carga de los barcos que navegan”, dijo.
“Desafortunadamente para nosotros, cuando lleguemos, digamos, a Róterdam, tenemos demasiada carga para nuestros alimentadores o, en el peor de los casos, muy poca, y las líneas no pagarán ningún flete muerto por los espacios vacíos”.
De hecho, otro contacto del operador del alimentador le dijo a The Loadstar que los volúmenes en su red de servicios habían sido “una semana más altos y más bajos la siguiente”, y agregó: “Tuvimos que reducir los tamaños de los buques para no perder la camisa. ”
Para los armadores, sin embargo, el goteo de los fletamentos que expiran significa que los largos períodos de alquiler de tarifas elevadas llegarán a su fin en algún momento, obligándolos a colocar tonelaje abierto en el mercado al contado.
Sin embargo, el legado de los fletamentos a largo plazo, acordado con los transportistas cuando la demanda alcanzó su punto máximo el año pasado, significa que los propietarios de portacontenedores no sentirán el impacto total de la recesión durante algún tiempo.
De hecho, el propietario no operativo (NOO) con sede en Grecia, Danaos, dijo que, al final del segundo trimestre, tenía un retraso total en la contratación de vuelos chárter de unos 2.500 millones de dólares para su flota de 68 portacontenedores, con una cobertura del 100 % para este año. y 86% para 2024. Y mientras los fletadores no incumplan, la facturación de NOO está prácticamente aislada hasta al menos 2025.
Mientras tanto, los fletadores están nuevamente en el asiento del conductor para los portacontenedores más pequeños que se abren.
Braemar informó esta semana que CMA CGM había reparado el Zhong Gu Dong Hai de tamaño práctico de 1912 teu construido en 2019 por $ 12,000 por día, por una duración flexible de 1 a 6 meses; y que el subpanamax CUL Jakarta de 2.758 teu construido en 2012 había sido adquirido por Bengal Tiger Line a un módico precio de 14.500 dólares al día durante 1 o 2 meses.
Estos accesorios demuestran la “normalización” de un mercado de alquiler de contenedores que hace 12 meses habría visto barcos de tamaño similar fijos por períodos mínimos de dos años a tarifas de alquiler diarias de $ 60,000 a $ 80,000.
Además, el valor de los activos de estos barcos se ha desplomado.
Por ejemplo, según Vesselsvalue, el valor de los activos de CUL Jakarta se situó en alrededor de $ 60 millones en marzo de 2022, pero ahora se ha desplomado a aproximadamente $ 19 millones, con una valoración de chatarra de $ 7 millones.
The Loadstar
