Los cargadores volverán a tomar la delantera cuando comiencen las negociaciones del contrato de 2023, pero un consultor marítimo líder aconseja a los BCO que no “busquen venganza” excluyendo a los transportistas que los han “tratado mal”.
En su último informe ejecutivo, Drewry recuerda a los transportistas que se preparan para la licitación del próximo año que ahora solo quedan nueve transportistas marítimos globales, y que la mayoría de las BCO medianas y grandes necesitarán trabajar con al menos cinco para respaldar su cadena de suministro.
“Todos sabemos que los últimos dos años han sido un infierno para muchos ejecutivos de transporte en un mercado de envíos loco”, dijo Drewry.
“Muchos transportistas han luchado con niveles de servicio y costos de flete terribles, lo que ha tensado sus relaciones comerciales con los transportistas marítimos y los NVOCC, que parecían disfrutar de grandes ganancias a pesar de ofrecer servicios deficientes”, dijo.
El consultor dijo que sería “tentador para los compradores de logística buscar venganza”, pero sugirió que, en interés de los transportistas, “restaurar las relaciones comerciales” sería “una consideración clave en 2023”.
Sin embargo, Drewry también aconseja a los transportistas que jueguen duro en términos de nuevos acuerdos de tarifas y en los términos y condiciones de los contratos, por ejemplo, en el tiempo libre para el almacenamiento de cajas en las terminales, compromisos de mayor nivel de servicio y plazos de pago más largos.
Con las tarifas al contado de los contenedores en muchas operaciones en caída libre, un 50% por debajo de su punto máximo, Drewry dijo que “espera más caídas en las tarifas de los contratos durante 2023, a medida que aumenta el exceso de capacidad”.
En consecuencia, recomienda a los transportistas que no se apresuren a firmar nuevos contratos; su investigación sugiere que “cuanto más tarde vaya a ofertar, más bajas se espera que sean las tarifas del contrato”.
Agregó que había “un nerviosismo entre los transportistas sobre cómo fijar el precio de los contratos”, lo que, según dijo, era otra razón por la que los transportistas deberían ofertar más tarde.
Además, mientras tanto, los cargadores podrían decidir cambiar al mercado al contado, y Drewry señaló que algunos ya estaban considerando esta opción a mitad del contrato, dependiendo de sus compromisos firmados y cláusulas de penalización.
De hecho, para los transportistas más pequeños que sufrieron más y no pudieron obtener suficiente capacidad de los transportistas marítimos a tarifas fijas, “el mercado al contado tiene más sentido”, sugirió Drewry.
Pero agregó una nota de advertencia de que “requiere más personal, más tiempo para hacer o corregir arreglos ad-hoc y conciencia de que los arreglos puntuales brindan menos apoyo de los transportistas o NVOCC cuando las cosas van mal”.
En conclusión, el consejo de Drewry es que “en la mayoría de los casos, el envío no se trata solo del costo”, y que era preferible hablar con los proveedores existentes “para solicitar una reducción en las tarifas del contrato” en lugar de cuando los niveles de servicio de los transportistas habían sido buenos durante el últimos dos años para dañar esas relaciones comerciales al retirarse sin discutir por un trato más barato.
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