La incertidumbre de la guerra de Ucrania y el aumento de las restricciones en China para garantizar su política de covid cero, han incrementado las presiones en las cadenas de suministro, lo que hace que el coste del transporte marítimo siga en niveles históricamente altos.
El Índice Seco del Báltico, un indicador que mide la evolución del coste del transporte marítimo de mercancías y se elabora a partir de una cesta con los fletes de diversas categorías de buques de mercancías, cerró la semana en 2,342 puntos.
Esto es un 58.4 por ciento menos que los máximos que alcanzó el pasado mes de octubre, pero sigue siendo muy elevado. Con excepción de un alza puntual que hubo en septiembre de 2019 es su nivel más alto desde 2010.
La incertidumbre de la guerra de Ucrania y el aumento de las restricciones en China para garantizar su política de covid cero, han incrementado las presiones en las cadenas de suministro, lo que hace que el coste del transporte marítimo siga en niveles históricamente altos.
El Índice Seco del Báltico, un indicador que mide la evolución del coste del transporte marítimo de mercancías y se elabora a partir de una cesta con los fletes de diversas categorías de buques de mercancías, cerró la semana en 2,342 puntos.
Esto es un 58.4 por ciento menos que los máximos que alcanzó el pasado mes de octubre, pero sigue siendo muy elevado. Con excepción de un alza puntual que hubo en septiembre de 2019 es su nivel más alto desde 2010.
La media de los diez años previos a la pandemia de este indicador es 1,240 puntos, según los datos disponibles en Bloomberg.
Las presiones en las cadenas de suministro globales surgieron tras la reanimación de la actividad con la relajación de las restricciones adoptadas para afrontar la pandemia y dispararon los costes del transporte marítimo que, como recuerda el analista de XTB, Joaquín Robles, “es determinante para el devenir del ciclo económico”, puesto que el 80 % del comercio mundial se realiza por mar.
El aumento desmesurado de la demanda provocó enormes presiones en las cadenas de suministro, que derivaron en problemas en los puertos relacionados con la capacidad de carga de los buques, la falta de contenedores para transportar la mercancía y la escasez de mano de obra.
En lo peor de los cuellos de botella posteriores a la pandemia, en octubre del año pasado, el índice compuesto mundial de contenedores de Drewry (un indicador se elabora con las tarifas del flete de los contenedores de ocho rutas comerciales que unen Asia con Europa y EE.UU.) marcó su máximo histórico en 10,377 dólares por contenedor.
Desde entonces ha moderado su precio, pero ha acabado la semana en 7,578.6 dólares, el mismo precio que registró en junio del año pasado, en pleno ascenso con la apertura comercial después de la pandemia. El coste del contenedor de los diez años anteriores a la llegada del coronavirus estuvo en 1,626 dólares.
EFE
