Un amplio sector cuestiona la dependencia total de EE.UU. de China para la fabricación de contenedores y chasis.
“Las principales causas de la interrupción de la cadena de suministro fueron el cambio masivo de la carga en la primavera y el verano de 2020″.
Las limitaciones de suministro en los contenedores
“El desafío estuvo en el manejo de los volúmenes de carga con el chasis intermodal existente y las limitaciones de suministro en los contenedores“.
Así lo afirma Carl Bentzel en un informe que evalúa el control de China en la fabricación de contenedores de envío y chasis intermodales.
Carl Bentzel es un comisionado de la Comisión Federal Marítima (FMC).
Por ello, ha estado trabajando en Washingtonn temas de transporte marítimo durante más de 30 años, incluida la Cámara de Representantes en el Senado.
El Comisionado Bentzel también ha sido bastante vocal en asuntos de sobreestadía, detención y gestión de operaciones portuarias.
También ha hablado sobre el impacto de las interrupciones y la mitigación de la cadena de suministro.
Ciertamente, el informe lo ha escrito a título personal y no como publicación oficial de la Comisión Federal Marítima.
La fabricación mundial de contenedores
Alerta al público sobre los desequilibrios actuales del mercado en la fabricación mundial de contenedores.
Ello con miras a generar un debate político sobre las implicaciones a largo plazo para los Estados Unidos sobre la dependencia de China en la fabricación de contenedores.
Los fabricantes chinos controlan el 86% del suministro mundial de chasis y el 95% del mercado mundial de fabricación de contenedores.
El Departamento de Comercio de los Estados Unidos ha determinado que los fabricantes chinos de contenedores son de propiedad del estado.
Además son los receptores de grandes subsidios gubernamentales.
Insinúa que el aumento de la producción de contenedores en el apogeo de la demanda fue parte de una estrategia deliberada para manipular los precios.
“La cadena de suministro global es demasiado interdependiente para no tener un amplio acceso y capacidades de fabricación para equipos operativos intermodales”.
Los Estados Unidos deberían evaluar si, dado el dominio del mercado, se contemplan nuevas medidas comerciales y si invertir más agresivamente en la tecnología de fabricación de contenedores.
Aborda las posibles vías para las acciones regulatorias para contrarrestar el control monopolístico del mercado en la fabricación de contenedores.
Aclara la autoridad que tiene la FMC para tomar medidas contra las actividades de gobiernos, transportistas y proveedores de servicios marítimos extranjeros.
Eso en caso de prácticas restrictivas que afecten negativamente a los transportistas estadounidenses en el comercio exterior.
Estas acciones comerciales se basan en dos estatutos de FMC: la Sección 19 de la Ley de la Marina Mercante, 1920 (Sección 19), y la Ley de Prácticas de Transporte Marítimo Extranjero (FSPA).
“La FSPA es la más pertinente para la situación del mercado de fabricación de contenedores, ya que aborda las condiciones creadas por servicios marítimos extranjeros”.
Reitera que en caso que incidan negativamente en las operaciones de los transportistas estadounidenses.
Atribuciones de la FMC
La FMC puede imponer sanciones que incluyen:
- limitar las salidas hacia y desde los puertos de los Estados Unidos o restringir la cantidad o el tipo de carga transportada;
- suspender total o parcialmente algunas o todas las tarifas y contratos de servicios del transportista extranjero (lo que suspende su derecho a comerciar);
- suspender total o parcialmente su derecho a operar en virtud de cualquier acuerdo presentado ante la Comisión;
- imponer una tarifa que no exceda de $ 1 millón por viaje, y
- denegación de la autorización de entrada o salida.
Por supuesto, todo esto depende de la cooperación y las recomendaciones de varias agencias gubernamentales.
Los Estados Unidos y otros países, por supuesto, son libres de competir contra los fabricantes chinos y fabricar contenedores y chasis por su cuenta y romper el monopolio chino.
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