El Gobierno de Milei autoriza al país vecino a dragar el canal de entrada al puerto de Montevideo hasta los 14 metros, una decisión que entierra el proyecto del canal Magdalena que defendía el peronismo.
El histórico pulso comercial entre los puertos de Buenos Aires y Montevideo ha dado un giro repentino en la última semana por una decisión del Gobierno de Javier Milei claramente favorable a los intereses uruguayos.
Después de diez años de intrincadas negociaciones con Argentina y una serie de errores propios, Uruguay ha sido finalmente habilitado a dragar el canal de entrada al puerto de Montevideo hasta los 14 metros.
Con esta medida, el Gobierno del país sudamericano podrá cumplir con los contratos que establecían esa profundidad, firmados con tres empresas multinacionales que operan en el principal puerto uruguayo.
Y más allá de esos compromisos, las autoridades aseguran que el puerto montevideano recibirá buques portacontenedores de mayor calado, aumentará su capacidad de carga y dinamizará el comercio local y regional.
El visto bueno de los vecinos argentinos —con los que Uruguay comparte la gestión del Río de la Plata— se concretó el pasado 31 de enero y fue valorado del lado uruguayo como un “hito” que da fuelle a sus aspiraciones de transformar a este enclave portuario en el polo logístico de la región.
“Es un hecho de absoluta relevancia para el país”, dijo el canciller uruguayo, Omar Paganini, tras la aprobación del proyecto en la Comisión Administradora del Río de la Plata.
Paganini especificó que Uruguay formalizará la presentación de las obras entre febrero y marzo de este año, para seguir con las etapas de licitación y ejecución.
El dragado del canal de los 13 metros actuales a los 14 podría costar, según estiman los expertos, unos 200 millones de dólares y su mantenimiento entre 20 y 40 millones anuales.
Tendrá aproximadamente 62 kilómetros de longitud. “Estamos hablando de aumentar la capacidad de carga del puerto de Montevideo, el principal puerto natural del Río de la Plata, como puerto de salida de la producción de vastas zonas, además de las de nuestro país, del Paraguay, de Bolivia, del norte argentino, del Mato Grosso brasileño, es decir, de toda la hidrovía Paraná-Paraguay”, resaltó.
El dragado a 14 metros era un objetivo “largamente buscado” por Uruguay, recordó Paganini, que estuvo al frente de las negociaciones con su par argentina, Diana Mondino.
En ese sentido, el canciller destacó “el cambio de talante” de la nueva Administración de Javier Milei con respecto a estos temas.
“Más que rivales, podemos ser socios”, agregó. Las aspiraciones uruguayas de profundizar el canal de acceso al puerto se remontan a 2013, cuando en Uruguay gobernaba la centroizquierda y en Argentina la alianza peronista.
Recién en 2018, bajo la presidencia del conservador Mauricio Macri, Uruguay obtiene la autorización para dragar el canal a 13 metros y no a 14, como pretendía, debido a un error de redacción en el proyecto uruguayo.
Tras detectar la falla, Uruguay renegoció verbalmente los 14 metros y a cambio dio su consentimiento para que Argentina avanzara por su lado en la construcción del Canal Magdalena, una vía marítima alternativa en aguas argentinas cuya adecuación para el transporte fluvial.
Ese proyecto no llegó a concretarse.
Actualmente, los buques de bandera argentina que salen de un puerto fluvial argentino hacía otro del mismo país deben pasar por aguas de uso común con Uruguay cuyo tráfico está administrado por ese país.
Es decir, los buques que quieren moverse de un puerto argentino a otro deben abandonar la jurisdicción nacional y pedir autorización a las autoridades uruguayas.
Ocurre lo mismo con las embarcaciones de ultramar que transportan mercancías del comercio exterior argentino.
Los defensores de las obras en el Canal Magdalena han destacado la importancia del proyecto desde “un punto de vista geopolítico, económico y de soberanía nacional”, según se lee en un informe del Centro de Política Económica Argentina.
Además de brindar una salida al mar y mejorar la conectividad, la obra permitiría el ahorro en tiempos de navegación y en costos logísticos, se lee en el documento.
“Si no se hace el Canal Magdalena (…) estaremos condenados a gastar innecesariamente nuestros pocos dólares en realizar trasbordos en el puerto de Montevideo”, lamentó José María Lojo, presidente del puerto de La Plata, después de que se anunciara el acuerdo entre los gobiernos de Milei y Luis Lacalle Pou (centroderecha).
“Montevideo será el puerto central y los nuestros, puertos secundarios que abastecerán con barcos más chicos. El puerto de Montevideo tiene muy buena conexión náutica, pero la carga que mueve es principalmente de origen o con destino a Argentina”, señaló Lojo en una serie de mensajes en redes sociales y zanjó:
“Sería positivo explorar acuerdos de complementación con las y los hermanos uruguayos. Pero esos acuerdos deben ser en beneficio de ambos y no penalizar nuestro comercio a favor de las multinacionales del transporte”.
Competencia “feroz”
A finales de 2020, el Gobierno de Lacalle Pou anunció que se disponía a dragar el canal de acceso a 14 metros, para cumplir con los contratos con las empresas UPM (celulosa), Obrinel (granos), Katoen Natie (logística), que operan en el puerto de Montevideo.
Pero Argentina lo frenó, porque ese acuerdo por los 14 metros nunca se había firmado. Una vez más, Uruguay admitió el error y volvió a presentar un nuevo proyecto, en noviembre de 2022, que derivó en un laberinto técnico y negociaciones intrincadas que se destrabaron recién en enero de 2024.
“O todos entendemos que el río es un lugar donde vamos a ganar, que la hidrovía es un lugar en el que vamos a ganar, o seguimos de alguna manera evitando que el otro crezca”, dijo el presidente Lacalle Pou nada más conocida la noticia de la autorización. “
¿Qué pidió Milei a cambio de esta concesión?”, le preguntaron los periodistas. “Absolutamente nada”, respondió el mandatario.
“Lejos de terminarse la lucha de puertos, la competencia con Argentina va a ser feroz”, afirma a EL PAÍS Silvia Etchebarne, máster en Logística y gestión portuaria, presidenta de la Liga marítima del Uruguay.
“Uruguay tiene ventajas comparativas que son las geográficas y las dan los 14 metros [el puerto de Buenos Aires tiene 11 metros], pero además se deben tener en cuenta las ventajas competitivas, que las dan, por ejemplo, la infraestructura y las tarifas. Ahí entramos en terreno escabroso”, asegura. L
os barcos de 400 metros de longitud y 70 metros de altura que Uruguay pretende recibir, ejemplifica Etchebarne, podrán entrar al puerto de Montevideo por la profundidad de 14 metros, pero no tendrán margen de maniobra para hacerlo en los muelles públicos.
Asimismo, remarca que la competencia con Buenos Aires es por la carga de contenedores. “¿Cuál es la carga que vamos a captar para usar los 14 metros? ¿Dónde está ese estudio?”, plantea.
De acuerdo con la Administración Nacional de Puertos, el movimiento de contenedores en la terminal de Montevideo registró un récord en 2023 al alcanzar los 1,1 teus (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies/28.000 kilos).
Ese dato incluye la operativa de importaciones y exportaciones uruguayas, más la carga en tránsito de países como Paraguay, sur de Brasil y sur de Argentina.
Frente a la euforia de las autoridades, la experta Etchebarne sugiere ser cautelosos con esa cifra, porque incluiría contenedores sin carga.
“Hemos sido históricamente un puerto de tránsito, no un centro de distribución. Eso requiere una estrategia comercial y yo no la he visto”, apunta.
La especialista celebra que Uruguay cumpla con sus contratos y profundice el canal a 14 metros, pero insiste en la necesidad de trabajar para ser competitivos frente a Buenos Aires, donde tienen sus terminales las principales navieras del mundo.
“La lucha de puertos va a ser feroz, con Buenos Aires y también Río Grande en Brasil”, reitera.
El País España
