Steamship Mutual ha señalado que podrían surgir disputas sobre los precios del búnker en varios temas, especialmente en momentos en que hay volatilidad de los precios del mercado de búnker o bajos márgenes de ganancia.
Marina Taouxi, Gerente de Reclamaciones del Sindicato – Oficina de Chipre, y Soti Demetriou, Reclamaciones Ejecutivas del Sindicato – Oficina de Chipre han considerado algunas de estas cuestiones y han examinado las recientes decisiones de arbitraje que proporcionaron orientación.
En la mayoría de los contratos de fletamento temporales, el suministro de búnkeres es normalmente responsabilidad de los fletadores. Los bunkers generalmente se convierten en propiedad de los fletadores en el momento de la entrega del buque hasta que son comprados de nuevo por los propietarios en la reentrega.
Los propietarios tienen la obligación general de ayudar a proporcionar a los fletadores información que permita a los fletadores obtener las cantidades apropiadas de combustible para que el buque se vuelva a entregar con las cantidades acordadas contractualmente a bordo. En general, a los fletadores no se les permite pedir búnkeres adicionales que no sean necesarios para el servicio fletado para sus propios fines comerciales, por ejemplo, con el fin de obtener un beneficio comercial en la reentrega cuando el precio de mercado es menor que el precio estipulado del contrato.
Margen “Acerca de” para la cantidad de búnker reentregado
Los contratos de fletamento especifican la cantidad de búnkeres en la reentrega, que generalmente está precedida por el término “aproximadamente”. Como regla general, el término “acerca de” hace una deducción del 5% de la cantidad establecida, dada la dificultad de determinar con precisión la cantidad de combustible necesaria antes de la reentrega, a menos que las partes acuerden otra cosa, o que los hechos particulares de un caso justifiquen un margen diferente.
En el Arbitraje de Londres 13/03, el tribunal consideró el margen aplicable cuando un contrato de fletamento exigía a los fletadores que reentregaran el buque con “aproximadamente” las mismas cantidades de búnkeres que en el momento de la entrega. El tribunal concluyó que los fletadores no estaban en incumplimiento si estaban dentro de un margen del 5% de la cantidad de entrega. Comentó que no siempre es posible obtener la cantidad exacta de búnkeres necesarios; por lo tanto, un margen era una precaución comercial obvia para evitar que los fletadores se encontraran en incumplimiento.
En el asunto London Arbitration 15/13, el tribunal decidió, basándose en los hechos particulares del caso, que era apropiado apartarse del margen del 5% y aplicar un margen del 2% en su lugar. Los propietarios habían advertido 12 días antes de la reentrega que el buque necesitaría al menos 133 toneladas de IFO. A pesar de esto, los fletadores solo detuvieron 95 toneladas en el último puerto de descarga antes de la reentrega. Sobre la base de las pruebas, no hubo ninguna dificultad real para determinar de antemano la cantidad necesaria de búnkeres de reentrega, ya que el capitán proporcionó la información necesaria. El tribunal consideró que el estricto cumplimiento de la regla del 5% conduciría al escenario inaceptable en el que los fletadores pueden tratar de ahorrar costos reentregando con el déficit del 5%. Por lo tanto, el Tribunal aplicó un déficit del 2%.
Precio de búnker aplicable para búnkeres de reentrega en exceso (o escasez)
La posición general bajo la ley inglesa es que, a menos que se disponga lo contrario en el contrato de fletamento, el precio de los búnkeres en la entrega será el precio de mercado en el lugar o área de reentrega, sin tener en cuenta el precio realmente pagado por los fletadores por los bunkers (Ver The Good Helmsman [1981] 1 Lloyd’s Rep. 377. donde Ackner, L.J., dijo que si no hay un término expreso que estipule el precio a pagar, entonces “el precio de mercado prevaleciente en el puerto cuando y donde se entregue el buque o … reentregado… estará implícito”, ya que “los fletadores en la entrega y los propietarios en la reentrega se hacen cargo para su propio uso de la propiedad que normalmente tendrían que comprar en el mercado abierto”.)
Muchos contratos de fletamento a menudo ofrecen un precio contractual para los bunkers. Suelen surgir controversias sobre el precio aplicable del combustible cuando el buque no se vuelve a entregar con aproximadamente las mismas cantidades de combustible a bordo que en el momento de la entrega.
En circunstancias en las que el buque se vuelve a entregar con exceso o escasez de bunkers, la posición de partida es que los fletadores están técnicamente incumpliendo su obligación contractual de volver a entregar el buque con las cantidades estipuladas, lo que da derecho a los propietarios a reclamar daños y perjuicios. Tales daños tienen como objetivo poner a la parte en la posición que habría estado si no hubiera sido por la violación.
El precio contractual de los bunkers solo se aplicará a la cantidad excedente de bunkers que se encuentre dentro de la asignación «aproximadamente». Sin embargo, para cualquier combustible que exceda o sea inferior a las cantidades acordadas contractualmente (después de tener en cuenta las disposiciones «acerca de»), la posición es que el precio aplicable del combustible debe ser el precio en el puerto de reentrega o en el área de reentrega en el momento en que el buque fue reentregado, y NO el precio del contrato o el precio realmente pagado por los búnkeres por los fletadores, independientemente de si los propietarios optaron por hacerse cargo de los bunkers en dicho puerto (Arbitraje de Londres 17/19)
En el reciente Arbitraje de Londres 3/23, el tribunal tuvo que considerar qué precio aplicar por el exceso de búnkeres con los que se volvió a entregar el buque. El tribunal intentó encontrar un enfoque de principios que pudiera aplicarse a cualquier situación en la que hubiera un incumplimiento por parte de los fletadores con respecto a la cantidad de búnkeres de reentrega, ya fuera un exceso o una escasez de búnkeres más allá de la asignación del 5%. Se decidió que se aplicaría el precio del búnker en la zona de reentrega y no el precio del búnker acordado en el fletamento o los realmente pagados por la parte que detuvo los bunkers.
Steamship señaló que en el Arbitraje de Londres 3/23 los fletadores argumentaron que el capitán había sobreestimado sustancialmente la cantidad de búnkeres necesarios para el viaje y que esto equivalía a una violación de la carta. La posición de los propietarios fue que los cálculos del capitán estaban en orden, particularmente porque incluía un margen de seguridad de 140mt IFO para permitir retrasos en el puerto. El tribunal concluyó que no hubo incumplimiento por parte del capitán y que el margen de seguridad aplicado no era irrazonable.
Steamship concluyó diciendo que “los miembros tal vez deseen considerar la posibilidad de incluir disposiciones expresas sobre contratos de fletamento que aborden el precio que debe pagarse por los búnkeres que excedan o no cumplan las cantidades de reentrega acordadas”.
