Los objetivos netos cero de las principales líneas de transporte de contenedores son mucho más ambiciosos que los de la Organización Marítima Internacional, que está bajo presión para seguir su ejemplo.
El siguiente es un extracto del último informe de Container Forecaster de Drewry, recién publicado.
Es una señal de los tiempos que los informes de sustentabilidad de las compañías navieras de contenedores posiblemente sean una lectura más interesante que sus declaraciones de ingresos, que ya no contienen números tan alucinantes.
Las presentaciones de sostenibilidad/ESG sin duda brindan más pistas sobre la dirección a largo plazo que están tomando los transportistas, llenos como están de compromisos sobre cómo cada uno ayudará a la industria a ir más allá del objetivo actual de descarbonización de la Organización Marítima Internacional (OMI), al menos a reducir a la mitad las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo para 2050 (en comparación con 2008).
De los 10 principales transportistas, que en conjunto operan aproximadamente el 85% de la flota activa de portacontenedores, ocho han confirmado objetivos netos cero para 2050 a más tardar (ver Figura 1), mientras que otro; Cosco apunta a 2060, en línea con todas las entidades estatales chinas.
El extraño es el operador taiwanés Yang Ming, que, hasta ahora, no ha dicho explícitamente que apuntará a cero neto en una fecha específica. Sin embargo, se ha comprometido con los objetivos de la OMI.
Si bien las fechas objetivo de cero neto, los objetivos provisionales y los métodos varían entre los transportistas, el hilo común es el compromiso de comprar barcos más eficientes en combustible y menos contaminantes para reemplazar las unidades más sucias que han sido los caballos de batalla del comercio mundial durante décadas.
La realidad es que el proceso de limpieza de la flota de portacontenedores acaba de comenzar e inevitablemente llevará tiempo. Tal como estaban las cosas el 1 de junio de 2023, aproximadamente el 97 % de la flota activa, medida por la capacidad de teu, tenía motores principales alimentados con combustible búnker derivado del petróleo crudo.
Esa proporción mejora a poco menos del 90% cuando se tienen en cuenta los barcos que están listos para combustibles alternativos (principalmente GNL), pero que aún no los usan.
Claramente, todavía queda un largo camino por recorrer, pero el libro de pedidos es donde el cambio verde es mucho más visible. En el momento de redactar este informe, solo alrededor del 40% de la cartera de pedidos (medida en capacidad de teu) era de la variedad “Business as usual” (BAU), es decir, destinada a navegar únicamente con combustible marino convencional. Como se mencionó anteriormente, ese tipo de pedidos son cada vez más raros.
El tiempo que tardarán los llamados portacontenedores “eco” en tomar la delantera dentro de la flota activa dependerá de tres factores; su densidad en la cartera de pedidos, la modernización de los barcos existentes para adoptar combustibles alternativos y/u otras tecnologías de ahorro de energía, y la velocidad a la que se derriban los barcos de BAE. Se está haciendo un buen progreso en la primera parte, más lentamente en la segunda y aún más lento en la tercera.
Establecer objetivos elevados de descarbonización es la parte fácil, cumplirlos será mucho más desafiante. Los ejecutivos navieros podrían haber tenido la tentación de perseguir el “brillo verde” hoy prometiendo algo que no se podrá entregar durante más de 25 años, con la certeza de que probablemente disfrutarán de la jubilación para entonces, pero el compromiso parece genuino.
El libro de pedidos proporciona evidencia de la inversión sustancial ya realizada en barcos más ecológicos, y los jefes de línea de hoy serán responsables de los diversos objetivos intermedios que se medirán regularmente contra los informes de emisiones. Corresponderá a los reguladores, accionistas y clientes mantener los pies en el fuego si se resbalan.
Actualmente existe un margen alto-bajo de 20 años (Maersk a Cosco) para objetivos netos cero entre los principales operadores. En nuestra opinión, los objetivos de descarbonización solo se volverán más ambiciosos con el tiempo a medida que las filas se enfrenten en un juego de superación en marketing ecológico.
Sin embargo, no creemos que los grandes operadores cambien de sus posiciones actuales hasta que manejen mejor el progreso a corto plazo. Es poco probable que los transportistas tengan objetivos más agresivos hasta que haya más certeza sobre el abastecimiento y el precio de los combustibles alternativos.
Es probable que cualquier operador que se base en el objetivo actual de la OMI vea aumentado ese valor mínimo predeterminado. El 80º Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) se reunirá durante una semana en Londres a partir del 3 de julio, y muchos esperan un objetivo de reducción de emisiones mucho más agresivo, potencialmente hasta el 100% para 2050.
También en la lista de deseos hay planes concretos para un impuesto global al carbono y ajustes a la fórmula del Indicador de Intensidad de Carbono (CII), posiblemente teniendo en cuenta las cargas transportadas. Algunos propietarios de barcos quieren que la OMI vaya aún más lejos y prohíba las compras de barcos nuevos que funcionan con búnker y ordene el desguace de dichos barcos de más de 20 años, con implementación en algún momento de la próxima década más o menos.
El MEPC 80 es ampliamente visto como la última oportunidad para que la OMI demuestre que puede gestionar la ruta del transporte marítimo hacia la descarbonización. Para lograr un progreso real y tener una oportunidad realista de cumplir los objetivos, la industria exige una guía clara de la reunión. Otra decepción crearía más incertidumbre y estrategias aún menos coherentes, reduciendo las posibilidades de éxito.
La incapacidad de la OMI para moverse más rápido es una mala imagen para el transporte marítimo: la industria de la aviación se comprometió a cero emisiones netas para 2050 en octubre de 2022. El arrastre de los talones ha creado un vacío regulatorio que frustró a algunos gobiernos nacionales y regionales (como la Unión Europea trayendo transporte marítimo en su Sistema de Comercio de Emisiones el próximo año) están entrando, arriesgándose a un desordenado mosaico de reglas e impuestos.
Los transportistas seguramente pronto enfrentarán costos adicionales relacionados con la transición ecológica, pero lo que no sabemos en esta etapa es cuánto será y si se estandarizará a nivel mundial o se hará por partes a nivel regional.
Queda por ver si MEPC 80 ofrece o no lo que la industria espera, pero debido a que las líneas de contenedores generalmente ya están un paso adelante en lo que respecta a los objetivos netos cero, su principal foco de interés será lo que sucede con el precio del carbono y cómo se miden y rastrean las emisiones.
Los transportistas no están esperando para ver qué resultados surgen de MEPC 80 con una ráfaga de pedidos de combustible alternativo realizados en la última semana.
Desde marzo, se han realizado pedidos de combustible dual con una capacidad combinada de alrededor de 480.000 TEU. A la cabeza, en el campo del metanol, estaban CMA CGM y Maersk, mientras que Yang Ming encabezó el equipo más pequeño de GNL.
Hay bastantes otros grandes negocios supuestamente en el horizonte. Según se informa, MSC está en conversaciones para una serie de unidades de combustible dual de 8.000 TEU (ya sea metanol o GNL), mientras que se dice que Evergreen está cerca de firmar hasta 24 x 16.000 TEU de combustible dual de metanol, y posiblemente también algunos alimentadores. unidades de la misma variedad.
Estos últimos contratos indican que los transportistas, en particular, están a toda máquina en la reposición de la flota, pero simplemente confiar en las nuevas construcciones llevará demasiado tiempo y significará que no se lograrán los plazos netos cero. Por lo tanto, es vital que se haga un mayor esfuerzo para mejorar la eficiencia energética de la flota existente.
En este frente, Maersk, uno de los pioneros del transporte de contenedores neto cero, dijo que MAN Energy Solutions modernizará a mediados del próximo año un barco existente no especificado en su flota (se rumorea que es un alimentador de 2000 TEU) para convertirlo en un barco propulsado por metanol de combustible dual. , repitiendo el proceso para buques gemelos en 2027.
En septiembre, la compañía danesa realizará el primer viaje de un buque portacontenedores de combustible dual con metanol cuando llegue un alimentador de 2.100 teu desde Corea del Sur para una ceremonia de nombramiento en Copenhague, antes de partir hacia el Mar Báltico.
Para el viaje inaugural, el barco, encargado en julio de 2021, funcionará con metanol verde procedente del productor holandés OCI Global. Agregando más brillo a la historia, Ursula von der Leyen, la presidenta de la Comisión Europea, será la madrina del barco.
La entrega del primer barco de metanol será un gran hito para la industria. El siguiente paso, desde nuestro punto de vista, será garantizar que estos barcos de combustible dual realmente usen combustible más ecológico y que se reduzca la prima de costo. En mi opinión, a usted.
Nuestra vista
Es fácil perder de vista el panorama general cuando se trata de preocupaciones a corto plazo, como la dirección de las tarifas de flete o el rendimiento del puerto. Pero tales asuntos solo tienen una importancia transitoria y se olvidan rápidamente.
Lo que se recordará en los próximos años es lo que hizo la industria naviera para reducir su impacto ambiental en el mundo.
El análisis y pronósticos definitivos del mercado de contenedores
The Container Forecaster es el análisis y perspectiva trimestral de Drewry para el mercado de transporte de contenedores. Este producto de larga data es muy respetado en el mercado y es ampliamente considerado como la referencia de referencia sobre lo que está sucediendo ahora y lo que sucederá en el futuro de la industria global de contenedores.
Fuente: Drewry
