La aseguradora marítima con sede en Noruega Gard ha proporcionado un largo artículo sobre un tema que está avanzando en la agenda de los armadores: los límites de su responsabilidad cuando se trata del reciclaje de buques.
Sofia Berisha, Ejecutiva de Reclamaciones de Gard, Oslo, y Kim Jefferies, Asesora Especial, Prevención de Pérdidas, Arendal, señalaron que el desguace ilegal de embarcaciones podría resultar en responsabilidad penal. Esto podría ser aplicable no sólo a la empresa propietaria del buque, sino también a los astilleros, corredores, compañías de seguros, bancos y otras entidades que permiten la transacción.
En 2020, Noruega vio su primer caso, el Tide Carrier, que ilustró el alcance de la prohibición de desguace de buques en violación de las regulaciones descritas.
Tras el aumento de las críticas internacionales a las prácticas de desguace de la industria naviera, la OMI adoptó el Convenio de Hong Kong para el reciclaje seguro y ambientalmente racional de los buques.
El Convenio proporciona un enfoque “desde la cuna hasta la tumba”, lo que significa que sus normas se aplican a los buques desde el momento en que se diseñan, construyen y mantienen y hasta que se reciclan. Las principales obligaciones establecidas en el Convenio estipulan requisitos para los buques, las instalaciones de desguace de buques, así como los requisitos de presentación de informes. Noruega fue el iniciador de la convención y la primera nación en ratificarla.
Sin embargo, a pesar de haber sido adoptado en mayo de 2009, el Convenio aún no ha entrado en vigor, ya que esto sólo puede suceder dos años después de la ratificación por 15 Estados que representan entre ellos al menos el 40% de la marina mercante mundial por arqueo bruto. Aunque ahora hay más de 15 estados signatarios, no representan el 40% del tonelaje mundial. Aunque muchas naciones de la UE, además de Turquía e India, dos de las cinco principales naciones de reciclaje son signatarias, Bangladesh y Pakistán, también entre los principales lugares de reciclaje, no son actualmente signatarios de la convención.
En Europa, el desguace de buques está regulado actualmente por dos regímenes paralelos, uno para los buques con pabellón de la UE y otro para los buques sin pabellón de la UE.
La exportación de buques sin pabellón de la UE está regulada por el Reglamento 1013/2006 de la UE sobre traslados de residuos (EWSR) y el Convenio de Basilea. Juntos, estos establecen un “Régimen de Movimiento de Residuos”, porque los buques obsoletos se denominan “residuos”.
El Convenio de Basilea sobre el control de los movimientos transfronterizos de los desechos peligrosos y su eliminación se adoptó en 1989 y entró en vigor en 1992. La mayoría de los países, con la notable excepción de los Estados Unidos, son partes en la Convención.
El Convenio tiene por objeto controlar el movimiento de desechos peligrosos de los países desarrollados a los países en desarrollo, evitando que los países ricos viertan desechos peligrosos en los países más pobres que no están equipados para tratar esos desechos de manera segura. Debido a que los buques contienen desechos peligrosos, un buque al final de su vida útil que se dirige desde un estado signatario a una instalación de varamiento en el sur de Asia a menudo entrará en el ámbito del Convenio de Basilea.
El Convenio de Basilea no enmendado no prohíbe la exportación, pero sí requiere la notificación y la aprobación de permisos del país exportador y del país importador, así como otros requisitos reglamentarios promulgados en la legislación nacional.
La Enmienda de Prohibición de Basilea es un acuerdo adoptado por las Partes en el Convenio de Basilea para prohibir a los Estados miembros de la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE), la UE y Liechtenstein exportar desechos peligrosos a países no pertenecientes a la OCDE.
El EWSR 1013/2006 amplía las obligaciones establecidas en el Convenio de Basilea. Cubre todos los tipos de desechos e implementa la Enmienda de Prohibición de Basilea, que prohíbe el envío de desechos destinados a su eliminación a cualquier estado en desarrollo no perteneciente a la OCDE.
La exportación de buques que operan bajo pabellones de la UE se rige por el Reglamento de la UE sobre reciclaje de buques 1257/2013 (ESRR). Esto regula el reciclaje de buques sobre la base de términos modelados en el Convenio de Hong Kong y, en algunos aspectos, va más allá del Convenio. Exige que el reciclaje se realice en astilleros autorizados incluidos en la llamada “lista europea”.
La Lista Europea de instalaciones aprobadas incluye astilleros en varias naciones europeas, así como instalaciones en Noruega, Turquía, los Estados Unidos y el Reino Unido. No hay astilleros del sur de Asia en la lista aprobada, a pesar de que muchos astilleros, particularmente en la India, han encargado y recibido la certificación de las sociedades de clasificación de que son “compatibles con Hong Kong”.
Adopción por Noruega del marco de la UE
Noruega no es un estado miembro de la UE, pero es miembro del Acuerdo del Espacio Económico Europeo, que incluye la obligación de los estados miembros del EEE de incorporar las Regulaciones de Traslado de Residuos de la UE. En Noruega, esto se hizo mediante la promulgación de la sección 13-1 del Reglamento de Desechos de Noruega, que entró en vigor el 1º de julio de 2008. A partir de entonces, se prohibió exportar buques de Noruega para su reciclaje, independientemente de su pabellón, a un estado no perteneciente a la OCDE para su desguace.
Mientras que el Régimen de Movimiento de Desechos examina al Estado exportador y considera que un buque está sujeto al Convenio sólo cuando está destinado a ser desguazado, el ESRR examina la nacionalidad del propio buque. Esto está determinado por el lugar donde está registrado o marcado. Dado el incentivo financiero para desguazar en los astilleros del sur de Asia varando el buque en lugar de utilizar astilleros que utilizan diques secos y trabajadores más caros, los armadores europeos pueden tratar de aprovechar la facilidad de volver a abanderar el buque y disfrazar un viaje final como una venta de un buque operativo.
Los llamados “compradores en efectivo” son los intermediarios entre el armador y el astillero de desguace.
Esta tensión entre la maximización del retorno de la chatarra y la regulación global incompleta del desguace de buques condujo a la investigación y el enjuiciamiento del caso Tide Carrier en Noruega.
El Eide Carrier se convierte en el Tide Carrier, y luego en el Harrier
El Eide Carrier fue construido en 1989 como un buque “Lighter Aboard Ship” (LASH) con el propósito principal de transportar barcazas. El buque había estado fuera de servicio y puesto en grada en el oeste de Noruega cuando en 2015 la ONG Shipbreaking Platform recibió un aviso anónimo de que el buque había sido vendido por su propietario noruego para su desguace.
La Plataforma relató que, después de recibir la propina, se puso en contacto con el propietario para decirle que exportar el buque a un astillero de varamiento del sur de Asia violaría el Régimen de Movimiento de Residuos. El propietario en ese momento negó que el buque hubiera sido vendido para desguace.
En febrero de 2017, el buque intentó salir de Noruega bajo el nombre de Tide Carrier. El propietario registrado era por ahora Julia Shipping, incorporada en San Cristóbal y Nieves, y el buque tenía bandera de las Comoras. Pocas horas después de la salida del buque sufrió un paro del motor. Las autoridades noruegas tuvieron que montar una operación de salvamento y rescate para evitar que el buque quedara encallado.
La ONG Shipbreaking Platform alertó a las autoridades noruegas de que había banderas rojas que indicaban que el buque había sido vendido a un astillero varado en el sur de Asia y que Julia Shipping era probablemente una fachada que ocultaba a un comprador en efectivo.
Cuando la Agencia Noruega de Medio Ambiente abordó el buque, encontraron documentación de que el buque no estaba realmente destinado a un astillero de reparación en el Medio Oriente (como se había representado en su salida de Noruega), sino que estaba destinado a una instalación de rotura en Gadani, Pakistán.
El contrato de venta a Julia Shipping de 2015 mostró que la persona de contacto de Julia Shipping era el Director Financiero de Wirana, un conocido comprador en efectivo. El buque fue detenido y se le prohibió salir de Noruega sin un permiso de exportación de las autoridades noruegas.
Resultó que Julia Shipping había sido incorporada por Wirana con el propósito de poseer el buque. Julia Shipping renombró el buque Harrier y lo remargó en Palau. Finalmente, Julia Shipping recibió permiso de las autoridades noruegas para navegar el barco a Aliaga, Turquía, para su reciclaje.
La investigación policial, dirigida por Økokrim, la Autoridad Noruega para la Investigación y el Enjuiciamiento de Delitos Económicos y Ambientales, dio lugar a la condena del armador noruego. En noviembre de 2020, el armador noruego fue declarado culpable y condenado por el Tribunal de Distrito de Sunnhordaland a seis meses de prisión por haber ayudado a Wirana en su intento de exportar ilegalmente el buque en contravención de la Ley de Control de la Contaminación de Noruega. Además, el Tribunal ordenó la confiscación de “dividendos criminales” de NOK2m de la compañía naviera noruega. Esta suma representaba el beneficio nominal que se habría obtenido mediante el desguace en Pakistán, en comparación con el astillero que cumple con la regulación en Turquía.
Wirana fue multado con NOK7m por el intento de exportar ilegalmente el barco, así como dos cargos de declaración falsa y un cargo de riesgo de contaminación aguda en el intento de navegación del Tide Carrier.
El armador apeló. En marzo de 2022, el Tribunal de Apelación de Gulating confirmó la sentencia de seis meses de prisión.
El Tribunal declaró que no importaba mucho la criminalidad de un acto el hecho de que un armador vendiera un buque directamente a un desguace o indirectamente a través de un intermediario. Sin embargo, la decisión no fue unánime. Dos de los siete jueces consideraron que la carga de probar la culpabilidad más allá de una duda razonable no se había cumplido. Se denegó la autorización para apelar ante el Tribunal Supremo de Noruega. La sentencia es ahora definitiva.
Los autores dijeron que la sentencia era importante para todos los actores involucrados en la industria naviera, ya que se podía presumir que constituía una base para que la oficina del fiscal hiciera un seguimiento de los casos relacionados con los buques al final de su vida útil con destino a Noruega a instalaciones de desguace en países no pertenecientes a la OCDE.
La sentencia también sentó un precedente para los tribunales en casos futuros.
Los witers señalaron que el caso demostró que los grupos de derechos ambientales y laborales eran apasionados por poner fin a las condiciones de trabajo dañinas e inseguras para el medio ambiente en algunas naciones de desguace de buques y estos grupos proporcionaron información a las autoridades cuando vieron banderas rojas que indicaban una posible evasión de las regulaciones.
La lección más importante, dijeron los escritores, fue que la venta del buque a un tercero no necesariamente eximió al armador de responsabilidades por el desguace de buques conforme. También cabe señalar que el fallo también podría tener relevancia fuera de Noruega y podría influir en la legislación y los procedimientos judiciales en otros países europeos y desarrollados.
“Dado el mosaico actual de legislación internacional, regional y nacional, se recomienda a todos los actores que participan en el proceso de desmantelamiento del buque que realicen una diligencia debida adicional en el proceso de preparación de un buque para el desguace, incluida la obtención de asesoramiento experto con respecto al complejo entorno regulatorio”, dijeron los redactores.
Sofia Berisha y Kim Jefferies
