La última revisión se publicó en 1994. Esa revisión fue, en gran medida, provocada por algunos casos judiciales ingleses importantes que arrojaron dudas sobre el entendimiento y la intención detrás de cláusulas importantes en GENCON 76, como la Cláusula de Huelga General.
Entonces, la intención no era reescribir GENCON 76, sino simplemente aclararlo y actualizarlo cuando fuera necesario. Sin embargo, han pasado muchas cosas desde 1994. La industria del transporte marítimo se ha vuelto mucho más compleja y regulada, y tanto los armadores como los propietarios de la carga están sujetos a obligaciones en las que nunca se pensó en 1994.
El nuevo GENCON 2022 es una reescritura integral de la carta y los principales cambios se analizan a continuación.
1) Obligación absoluta por parte del propietario de comenzar el viaje de aproximación a menos que el buque sea “impedido u obstaculizado por eventos fuera del control del propietario” (Cláusula 1)
La obligación absoluta del propietario de comenzar el viaje de aproximación en una fecha en la que sea razonablemente seguro que el buque llegará al puerto de carga en o alrededor de la fecha esperada de listo para cargar (“ERTL”) ahora está sujeta a una excepción si el el buque es “impedido u obstaculizado por eventos fuera del control de los Armadores” (Cláusula 1.a).
Esto evita la dureza de la regla en Monroe Brothers Limited v Ryan de que no se puede confiar en las excepciones generales (Cláusula 18) antes de que haya comenzado el viaje de aproximación (ver “The Pacific Voyager” [2018]).
2) Cambio significativo en la responsabilidad del propietario (Cláusula 2)
Esta cláusula ha sido modificada significativamente.
Las versiones anteriores proporcionaban a los propietarios amplias exclusiones de responsabilidad por pérdida, daño o retraso en la entrega de las mercancías transportadas, por lo que el propietario sólo respondería por innavegabilidad o cualquier otra causa si se debía a la falta personal de debido. diligencia por parte de las personas que controlan la gestión de la embarcación (esto es diferente a la negligencia o incumplimiento de los empleados, por ejemplo, bajo las Reglas de La Haya-Visby). Como resultado, era común incorporar las reglas de La Haya-Visby, concretamente para atenuar la dureza (desde la perspectiva del fletador) de esta cláusula, así como para evitar posibles perjuicios a la cobertura de P&I por no haber incorporado las reglas de La Haya o La Haya-Visby. Reglas en la carta.
Si bien la versión 2022 aún no incorpora las Reglas de La Haya-Visby (“HVR”), la cláusula 2 se modifica para brindar a los propietarios el beneficio de la HVR. En consecuencia, aunque el propietario pierde las amplias exclusiones por pérdida, daño o retraso en la entrega de las mercancías transportadas:
- El propietario se beneficia de las excepciones a la responsabilidad incluidas en la HVR Art 4 regla 2 y la prescripción de 1 año. Si bien la prescripción para presentar una reclamación contra el propietario es de un año, es importante tener en cuenta que una reclamación de los propietarios contra los fletadores todavía está sujeta a la prescripción contractual habitual de 6 años (tácticamente, un propietario podría esperar para presentar una reclamación contra el fletador después de un año para derrotar cualquier contrademanda del fletador)
- El propietario solo tiene la obligación de diligencia debida para hacer que la embarcación esté en condiciones de navegar “al comienzo de cada carga de carga” y “al comienzo de cada viaje de transporte de carga”. Esto es más limitado que el HVR donde la obligación de ejercer la diligencia debida se aplica “antes y al comienzo del viaje”.
3) Nueva cláusula de carga (Cláusula 3)
Esta cláusula no existía en las versiones anteriores de GENCON. Define las responsabilidades de las partes en varios asuntos relacionados con la carga y tiene el efecto de atribuir al fletador la responsabilidad de cumplir con una amplia variedad de normas impuestas a los armadores (documentación de la carga, materiales de amarre y sujeción que deben eliminarse de conformidad con todas las leyes y reglamentos aplicables, etc.)
La cláusula 3 también se ocupa de cuestiones comunes relacionadas con la carga a granel, la carga parcial, la carga nociva para el medio ambiente y el aligeramiento. Por ejemplo, con respecto a la carga a granel, cuando la carga se entregue a más de un receptor o se descargue en más de un atracadero, salvo de acuerdo con la segregación natural del buque, el fletador será responsable de cualquier reclamo resultante por períodos cortos entrega o aterrizaje excesivo causado por ello, incluidas las multas o costos legales.
4) Carga, descarga y daños al estibador (Cláusula 4)
Anteriormente cláusula 5, esta cláusula asigna el riesgo, la responsabilidad y el gasto de las operaciones de carga y descarga al fletador. Esta cláusula se ha modificado ligeramente en el sentido de que las operaciones de carga están sujetas a la supervisión del Capitán, lo que la alinea con la cláusula 8 del estatuto de la NYPE.
La cláusula 4 también se ocupa de los daños causados a los estibadores. El fletador será responsable de los daños del estibador. El propietario debe notificar al fletador ya los estibadores de los daños tan pronto como sea razonablemente posible, en caso contrario, el fletador no será responsable. El aviso debe describir el daño e invitar al fletador a nombrar un perito.
5) Fumigación de la Carga (Cláusula 5)
Esta es una cláusula nueva y atribuye la responsabilidad de la fumigación a los fletadores. La fumigación será a costa, gasto, riesgo y responsabilidad de los Fletadores. Es responsabilidad de los fletadores tratar con todas las reglamentaciones relacionadas con la fumigación.
6) Carga sobre cubierta (Cláusula 6)
Se requiere el consentimiento previo de los Armadores para el transporte de carga en cubierta y coloca el riesgo de pérdida o daño de la carga en cubierta sobre los Fletadores, incluidas las reclamaciones derivadas de la negligencia de los Armadores.
7) Flete (cláusula 7)
Todo el flete que no sea el flete de suma global se gana progresivamente a medida que se carga la carga, mientras que el flete de suma global se gana solo al finalizar la carga.
El flete no se puede devolver, incluso si se pierde el barco o la carga, y los fletadores tienen derecho a exigir conocimientos de embarque con el flete pagado solo cuando el flete se haya pagado en su totalidad.
8) Entrega del Aviso de disposición (Cláusula 9)
La Notificación de Disposición (NOR) debe presentarse por escrito y puede entregarse en cualquier momento, de día o de noche. El NOR se puede entregar antes del primer día de los días de descanso, sin embargo, el tiempo de descanso no comenzará antes de ese tiempo a menos que las operaciones de carga se inicien antes. La cláusula 9 establece la posición de la jurisprudencia inglesa, a saber, que se pueden presentar varios NOR sin perjuicio de la validez de los demás NOR.
Si el atracadero de carga o descarga no está designado o no es accesible en la embarcación, los Armadores tendrán derecho a presentar el NOR ya sea en el atracadero/puerto o no, ya sea en libre práctica o no, ya sea que haya pasado la aduana o no.
9) Aviso de disposición y estado de las bodegas (Cláusula 9)
Antes de presentar el Aviso de Disponibilidad, los Propietarios deben ejercer la debida diligencia para garantizar que todas las bodegas estén limpias, secas y en todos los aspectos aptas para recibir la carga.
Si el buque ofrece un NOR y luego se descubre que las bodegas del buque no están listas en todos los aspectos en la inspección, se contará el tiempo de espera antes de la inspección inicial. Sin embargo, el tiempo realmente perdido después de la inspección inicial y hasta que la Embarcación sea subsecuentemente reinspeccionada conjuntamente no contará.
Si después de una reinspección conjunta posterior, las bodegas aún no están listas, los Fletadores tendrán la opción de cancelar el Fletamento mediante notificación por escrito dentro de las doce (12) horas posteriores a la expiración de un período de gracia de 96 horas o antes de la fecha de cancelación, cualquiera que sea la más tarde, siempre que el Buque esté libre de carga.
Si el fletador opta por cancelar, tendrá que compensar a los propietarios a la tasa de demora por todo el tiempo que pasó esperando un amarre después de presentar el Aviso de disponibilidad.
10) Laytime (cláusula 10)
Esta cláusula incorpora las definiciones de tiempo de espera de BIMCO para las partes de fletamento de 2013. La carta también deja en claro que el tiempo de espera se ejecuta de forma continua a menos que el clima impida el funcionamiento real de la embarcación. El clima bajo la carta es, por lo tanto, una excepción en lugar de una interrupción del tiempo de descanso como en Gencon 1994 (que declaró “si el clima lo permite”).
11) Funcionamiento del tiempo de descanso (Cláusula 12)
Hay varias disposiciones nuevas con respecto al funcionamiento del tiempo de descanso:
i) El tiempo y costo de los cambios entre amarres en el mismo puerto serán por cuenta del fletador.
ii) Si se pierde tiempo debido a problemas ambientales o de salud pública relacionados con la carga (p. ej., polvo), el tiempo contará y cualquier costo será por cuenta del fletador.
iii) Ahora se define la finalización de las operaciones de carga y, por lo tanto, cuándo cesan las estadías y las demoras. El fletador también tiene 3 horas después de la finalización de las operaciones de carga en cada puerto o lugar para proporcionar un juego completo de documentos de carga, después de lo cual, el tiempo de estadía o demora comenzará nuevamente. Esta disposición tiene la ventaja de simplificar la posición de un propietario ya que un propietario reclamo por daños y perjuicios por detención bajo el antiguo contrato de fletamento de Gencon, a menudo giran en torno a una disputa sobre cuándo comienza el reclamo por detención del propietario y la tasa aplicable de daños que un propietario tiene derecho a reclamar.
12) Cancelación (Cláusula 14)
Cuando el buque no haya presentado su NOR antes de la fecha de cancelación, el fletador tiene la opción de cancelar el fletamento, sin embargo, esto debe hacerse dentro de las 48 horas posteriores a la fecha de cancelación.
Cuando el propietario ha informado al fletador que el buque se está retrasando y perderá su fecha de cancelación y el propietario ha dado una nueva ETA, el fletador tiene 48 horas a partir de la notificación del propietario para aceptar esa nueva ETA como la fecha de cancelación revisada o cancelar la carta.
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