A pesar de la considerable perturbación del transporte de contenedores causada por la crisis del Mar Rojo, la demanda de los consumidores sigue siendo débil y, al mismo tiempo, la industria marítima tiene un gran exceso de capacidad.
De hecho, los analistas creen que los enormes aumentos en las tarifas al contado este-oeste desde diciembre se han debido, en su mayor parte, a los temores de que se pueda volver a la crisis pandémica de la cadena de suministro que asfixió a la industria de los buques de línea en 2021 y principios de 2022.
“Hay un amplio margen para cubrir perturbaciones como ésta”, afirmó el director senior de investigación de contenedores de Drewry, Simon Heaney.
“Ciertamente, se necesitan más barcos para mantener esos servicios semanales, pero hay capacidad sobrante; Hay nuevas construcciones que llegan rápidamente y hay tonelaje existente de otros sectores con exceso de oferta que se puede transferir”.
Heaney habló durante el seminario web Container Market Outlook de Drewry de hoy , que se centró en el impacto de los desvíos del Canal de Suez en los mercados de línea.
“Fue un deterioro de la productividad portuaria, que fue una de las principales razones por las que las tarifas entraron en órbita durante el pico de Covid, y definitivamente existe el riesgo de que estos desvíos de barcos fuera de horario hagan que los barcos se agrupen a su llegada a Europa, lo que provocará congestión portuaria. y, eventualmente, un empeoramiento de la escasez de equipos… pero en nuestra opinión, será un fenómeno de corta duración, porque las redes de línea se recalibrarán muy rápidamente”, dijo el Sr. Heaney.
Drewry sugiere que los desvíos del Canal de Suez durarán “al menos los primeros seis meses de 2024”, basándose en sus conversaciones con clientes y transportistas, y que las tarifas seguirán elevadas en las rutas afectadas mientras dure la crisis, aunque no lo harán. subir lo suficiente como para avivar la inflación.
De hecho, los índices spot de contenedores desde Asia a Europa están comenzando a alejarse de sus máximos, con informes de que la demanda es débil para el período posterior al Año Nuevo Chino, que comienza el 10 de febrero.
“Se necesita tiempo para reposicionar los barcos, por lo que, en nuestra opinión, las dificultades serán peores en esta etapa inicial, pero creemos que las cosas deberían aliviarse una vez que estos desvíos del Mar Rojo se conviertan en parte de la planificación a largo plazo por parte de los transportistas”, dijo el señor Heaney.
Su colega, Philip Damas, jefe de los asesores de la cadena de suministro de Drewry, estuvo de acuerdo en que había habido un elemento de “pánico” en China al comienzo de los desvíos del Canal de Suez, con el CNY asomando y los barcos y contenedores en los lugares equivocados.
“Esto es realmente lo que está detrás del gran aumento de las tarifas al contado”, dijo Damas, señalando que en las próximas cinco semanas en las rutas comerciales de Asia al norte de Europa y el Mediterráneo habrá 34 viajes en blanco de los 145 programados.
Sin embargo, la gran diferencia es que los viajes cancelados se deben a razones operativas, ya que los barcos no están físicamente allí, y no a una gestión estratégica de la capacidad por parte de los transportistas, señaló Damas.
“Es ciertamente perturbador, pero no será tan doloroso como vimos recientemente con la pandemia… la gente tiene miedo, con razón, pero creo que debemos tratar de no ser prisioneros del momento y pensar que se va a derrumbar en esas profundidades”, añadió Heaney.
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