La perspectiva semestral de Larkson Research para los mercados de transporte marítimo, Shipping Review & Outlook, se ha publicado hoy y está disponible en Shipping Intelligence Network.
Al resumir la revisión, Steve Gordon, director general de Clarksons Research, comentó:
Aunque nuestro “barómetro” general del mercado, el índice de tasas diarias de ClarkSea, ha retrocedido en los últimos seis meses, se mantiene en $29,000/día extremadamente sólidos a fines de marzo (promedio de 10 años: $16,000/día) con una posición particularmente sólida en ” transporte marítimo relacionado con la energía, un mercado de contenedores ahora “normalizado” y un sentimiento generalmente positivo a pesar de las “vulnerabilidades” en la economía global.
Impactado por los vientos en contra económicos (por ejemplo, la inflación, el aumento de las tasas de interés, el lento crecimiento de China) que describimos en nuestro informe hace seis meses, el comercio marítimo cayó un 0,5 % en 2022 a 11.900 millones de toneladas.
Si bien algunos de los puntos de datos negativos comenzaron a moderarse a principios de 2023 (p. ej., estimamos que el comercio mundial volvió a crecer un 1 % interanual en el primer trimestre), la economía mundial conserva vulnerabilidades (p. ej., problemas recientes en el sector bancario). Por el momento, proyectamos que el comercio alcanzará los 12,1 bt en 2023 y los 12,5 bt en 2024.
La divergencia entre el comercio relacionado con la energía (2022: +4 %, 2023: +3 %) y el comercio no energético (2022: -3 % , 2023:+1 %), aunque ahora hay más optimismo en torno al aumento de la actividad económica china, tradicionalmente una buena señal para los graneles secos. La redistribución de los flujos de petróleo en respuesta al conflicto de Ucrania ha introducido un “golpe de distancia” fundamental para la demanda de transporte marítimo: este año proyectamos que la demanda de petroleros de crudo crezca un 3% por volumen y un 7% por tonelada-milla (los productos derivados del petróleo son aún más dramáticos 4 % contra 11%).
La congestión portuaria generalmente se ha reducido a niveles anteriores a Covid.
Aparte de los contenedores, el sentimiento del mercado en los segmentos de envío es positivo.
Con la recuperación del comercio y un cambio a viajes más largos combinado con un bajo crecimiento de la flota (cartera de pedidos solo el 4% de la flota) y complejidades operativas (sanciones, una flota “oscura” posiblemente el 10% de la capacidad), los petroleros se encuentran en un territorio muy fuerte con una perspectiva positiva. .
El mercado de GLP se ha desempeñado mejor de lo esperado (exportaciones de EE. UU./ayudando a la congestión de Panamá), pero “esté atento” al programa de nueva construcción para VLGC.
En GNL (¿650 millones de toneladas de comercio para 2030?), las tasas a plazo siguen siendo sólidas y esperamos que la ejecución de pedidos de nueva construcción continúe este año (otros 100 pedidos; ¿habrá una ventana cuando los barcos lleguen antes que los proyectos?) con un enfoque en la transición energética. y seguridad energética. Los mercados de buques de petróleo y gas en alta mar están mejorando (a máximos de 9 años) y la energía eólica marina crece rápidamente.
Las tarifas de los transportistas de automóviles han aumentado a niveles récord debido a la congestión, la demanda de larga distancia y los volúmenes de vehículos eléctricos.
La actividad de cruceros y ferries sigue repuntando, acercándose a los niveles anteriores a la COVID-19.
Las tarifas de los graneleros ahora están mejorando después de los impactos de la debilidad de la demanda, las tendencias estacionales y la reducción de la congestión, con un libro de pedidos bajo (6% de la flota) y una economía china (con suerte) mejorando.
En marcado contraste con hace un año, los mercados de contenedores se han corregido (el flete bajó un 80 % frente al inicio de 22, un 10 % menos que antes de la COVID-19, las tarifas de fletamento bajaron un 80 % pero mostraron cierta resiliencia, aún por encima de 2019) y nuestra oferta (2023: +7 %) / demanda (2023: -1 %)
Las proyecciones sugieren que este mercado aún no ha tocado fondo. Las tarifas de los graneleros ahora están mejorando después de los impactos de la debilidad de la demanda, las tendencias estacionales y la reducción de la congestión, con un libro de pedidos bajo (6% de la flota) y una economía china (con suerte) mejorando.
En marcado contraste con hace un año, los mercados de contenedores se han corregido (el flete bajó un 80 % frente al inicio de 22, un 10 % menos que antes de la COVID-19, las tarifas de fletamento bajaron un 80 % pero mostraron cierta resiliencia, aún por encima de 2019) y nuestra oferta (2023: +7 %) / demanda (2023: -1 %)
Las proyecciones sugieren que este mercado aún no ha tocado fondo. Las tarifas de los graneleros ahora están mejorando después de los impactos de la debilidad de la demanda, las tendencias estacionales y la reducción de la congestión, con un libro de pedidos bajo (6% de la flota) y una economía china (con suerte) mejorando.
En marcado contraste con hace un año, los mercados de contenedores se han corregido (el flete bajó un 80 % frente al inicio de 22, un 10 % menos que antes de la COVID-19, las tarifas de fletamento bajaron un 80 % pero mostraron cierta resiliencia, aún por encima de 2019) y nuestra oferta (2023: +7 %) / demanda (2023: -1 %) Las proyecciones sugieren que este mercado aún no ha tocado fondo.
El lado de la oferta del transporte marítimo en general sigue siendo “alentador”.
La cartera de pedidos general está cerca de los mínimos históricos (10 % de la flota frente a >50 % en 2008), y la capacidad de los astilleros, aunque ahora aumenta ligeramente con algunas reactivaciones informadas, está un 40 % por debajo del máximo (133 astilleros “grandes” activos frente a 320 en 2009).
Los astilleros generalmente están completamente reservados durante 3 años y el programa de entrega está dominado por contenedores (29% de la flota en pedido) y GNL (49% frente a 31% de barcos de “vapor”).
Proyectamos un crecimiento de la flota de solo 2,5 % en 2023 y ~1 % en 2024 (expansión significativa en contenedores/gas, mínima en camiones cisterna/graneleros). A pesar del envejecimiento de la flota y las necesidades de renovación, el reciclaje ha sido bajo.
Con la disponibilidad limitada de patios y los altos precios de las nuevas construcciones, los propietarios han estado activos en S&P (y en los pagos anticipados de la deuda). El precio de los petroleros ha subido un 51 % desde el inicio del 22 (graneleros: un 6 % menos y ahora aumenta de nuevo,
El transporte marítimo es el 2,3 % del CO2 global (estimamos volúmenes y la proporción global tenderá a bajar hasta el 2,1 % en 2023), siendo la entrada en vigor de EEXI y CII de la OMI un hito importante en el proceso de descarbonización del transporte marítimo (junto con el EU ETS de 2024).
Los impactos en el mercado son complejos e inciertos, pero existe la posibilidad de volatilidad alcista del mercado y mercados charter y S&P cada vez más ‘escalonados’; los impactos en el suministro pueden incluir la navegación lenta, la modernización de EST y una mayor (y potencialmente desigual) renovación de la flota (el 29% de la flota ahora tiene más de 15 años).
Los barcos ‘Eco’ representan el 30% de la capacidad de la flota, con >25% EST instalado. Los barcos de combustible alternativo han representado ~60 % de los nuevos pedidos desde inicios de 22 en GT (principalmente GNL, creciente interés en metanol), y ahora representan el 5 % de la flota GT y el 47 % de la cartera de pedidos. A más largo plazo,
A medida que el envío continúa manejando las enormes complejidades generadas por los eventos globales sin precedentes de los últimos años, están llegando niveles récord de efectivo a la industria.
Dejando a un lado los contenedores, el sentimiento del mercado es positivo con visibilidad a corto plazo en el suministro de envío y posibles limitaciones del lado del suministro a mediano plazo de la capacidad del patio (pero esté atento a la reactivación) y las regulaciones de emisiones (esté atento a las tendencias de velocidad).
La economía mundial conserva vulnerabilidades y riesgos pero, por el momento, estos están siendo mitigados por tendencias que apoyan el transporte marítimo, incluida la redistribución de los flujos de petróleo y la “reapertura” de China.
Shipping Intelligence Network (SIN) es la plataforma digital líder en el mercado de Clarkson Research y la fuente de datos más completa sobre envío y comercio.
El sistema brinda acceso inmediato a datos y análisis excepcionalmente poderosos, seguimiento y proyección de oferta/demanda del mercado, fletes, ganancias de embarcaciones, valores de embarcaciones y datos macroeconómicos sobre flujos comerciales y desarrollos económicos globales.
Fuente: Investigación de Clarkson
