A partir de julio, las perspectivas para los contenedores se vuelven cada vez más opacas.
El conflicto en curso entre los intentos de aumentar las tasas al contado versus un libro de pedidos aparentemente abrumador durante el período 2023 y 2024 ha sacudido los pronósticos que han podido (al menos en el muy corto plazo) absorber lo que habrían sido motores de mercado sustanciales en casi cualquier otro condiciones del mercado durante los últimos 10 años (ejemplos clave que incluyen el cierre temporal de los puertos de la costa oeste de EE. UU. y la posibilidad de restricciones en el Canal de Panamá).
Sin embargo, incluso con las tasas haciendo caso omiso de eventos significativos en el mercado, hemos visto que los futuros continúan cotizando hasta finales de este año como primas razonables por encima de las tasas al contado, con la mayor parte del enfoque en el FBX11 China/Este de Asia hasta el norte de Europa ruta comercial.
Usando FBX11 Q4’23 como indicador, los valores han oscilado en un rango constante desde abril de 2023, con valores cayendo desde un máximo de $ 2300 en abril a un mínimo de $ 1825 a mediados de mayo antes de finalmente negociarse a $ 2050 / FEU en junio. FBX11 Q3’23 vio un patrón similar, cayendo desde un máximo en abril de $ 2,500 / FEU antes de perder un 32% en valor a $ 1,700 a mediados de mayo, cotizando posteriormente a $ 1,975 / FEU.
Como resultado, los futuros a corto plazo tienen una prima de aproximadamente un 70 % sobre los precios al contado prevalecientes en la ruta Asia-Europa hasta junio. Después de las operaciones de futuros, llega el anuncio de Maersk de un aumento de las tasas en la ruta comercial Asia-Europa, que intenta llevar los precios al contado de FAK a $ 1,900 para fines de julio.
Si bien el anuncio coincide con el nivel en el que se negocian los futuros, los intentos anteriores de aumentar las tasas (aunque muy orientados hacia las rutas transpacíficas) no lograron ganar su tracción total, aunque habían visto un repunte característico en las tasas seguido de una tendencia a la baja. los aumentos de tasas parecen perder fuerza.
Es interesante ver que los anuncios de tasas van directamente en línea con el comercio de futuros, destacando el valor que tienen los contratos de futuros incluso con tasas al contado en estancamiento comparativo.
El enfoque renovado en la ruta Asia-Europa también viene con un cambio en la capacidad (liderado por Maersk y MSC) lejos del comercio Asia-EE. UU. y hacia Asia-Europa, con HMM yendo tan lejos como para abrir un servicio independiente en Asia. -La ruta mediterránea como significante de su fuerza. Alphaliner informó una disminución del 23,3 % en las franjas horarias disponibles en el comercio entre Asia y América del Norte en junio de 2022, liderado por MSC que redujo su exposición al fronthaul transpacífico en un 35 % año tras año.
Si bien es una buena señal para aquellos que esperan una gestión eficaz de la capacidad en una ruta comercial que sufre de exceso de existencias y falta de demanda, existe el riesgo de que el cambio de capacidad a otras rutas pueda dar lugar a un exceso de oferta.
Esto afectaría la probabilidad de que la reciente apuesta de tasas de Maersk fracase. Las tarifas transpacíficas se han mantenido notablemente planas desde que se implementaron los GRI a mediados de abril, sin embargo, incluso con este FBX01 Q4’23+Q1’24 se ofertaron a $2,000/FEU (una prima del 65 % por encima del precio spot), con el Cal’24 anual completo oferta de contrato a $1.800/FEU.
Evidentemente, esto no se acerca a los niveles que vimos durante el mercado alcista de Covid, pero los niveles de futuros desafían los precios de los contratos a favor de los propietarios de activos, y los transatlánticos son un momento de ganancias escasas para un sector ahora asediado. Junto a esto, hemos visto un claro crecimiento en la contratación indexada.
Fuente: Freight Investor Services
