El Acuerdo entre clubes (ICA) fue formulado por International Group of P&I Clubs en 1970.
Su objetivo es proporcionar un mecanismo relativamente simple mediante el cual la responsabilidad por reclamos de carga que surjan bajo el Formulario de intercambio de productos de Nueva York (NYPE) o contratos de fletamento y contratos de transporte de Asbatime autorizados en virtud de dichos contratos de fletamento, pueden repartirse rápida y equitativamente entre propietarios y fletadores. El propósito detrás del desarrollo de la ICA fue evitar litigios costosos y prolongados.
¿La experiencia de Gard en el manejo de reclamaciones de carga sujetas a la ICA coincide con estas intenciones?
Asignación de ICA: conceptos básicos
El Acuerdo Inter-Club formulado en 1970 fue refinado por los clubes en 1984, 1996 y 2011. El texto completo del ICA luego de la enmienda en 2011 se puede encontrar al final de este artículo.
En términos generales, las reclamaciones de carga son enteramente por cuenta de los armadores cuando surgen de asuntos dentro de la esfera de responsabilidad de los armadores, es decir, innavegabilidad o error en la navegación o administración del buque, a menos que la innavegabilidad resulte de las operaciones de manipulación de la carga.
Las reclamaciones de carga son enteramente por cuenta de los fletadores cuando surgen de operaciones de manejo de carga, a menos que:
(a) la responsabilidad de la totalidad de las operaciones de manipulación de la carga ha sido transferida al capitán, en cuyo caso la reclamación de la carga se comparte por igual; o
(b) el problema con la operación de manipulación de la carga resultó de la innavegabilidad del buque, en cuyo caso la reclamación de la carga es enteramente por cuenta de los propietarios.
Todas las demás reclamaciones, incluida la falta o el exceso de transporte, se comparten por igual entre las partes a menos que exista evidencia clara e irrefutable de que fue causado por el acto o la negligencia de una de las partes, en cuyo caso esa parte asume la pérdida total.
Mientras que la versión de 1984 de la ICA se ocupaba de tipos de reclamaciones específicos, la revisión de 1996 amplió el alcance de la ICA para abarcar “todas las demás reclamaciones de cualquier tipo”, promoviendo su aplicación a todo tipo de reclamaciones de carga.
Los intereses de la carga pueden reclamar en primera instancia contra el armador o contra el fletador por tiempo y el ICA se aplica en ambos sentidos, aunque la vía habitual es una reclamación contra el armador bajo un conocimiento de embarque del propietario.
A menudo, los reclamos de carga comienzan con un arresto o amenaza de arresto del barco y la demanda de seguridad para el reclamo.
Por lo general, la garantía se proporciona mediante una carta de compromiso del club para evitar una amenaza de arresto o asegurar la liberación del buque.
Según la ley inglesa, el derecho a la seguridad solo se cristaliza cuando una de las partes incurre en una pérdida. Con los reclamos de carga, puede haber una demora entre que los armadores emitan la garantía al reclamante de carga y paguen el reclamo de carga, lo que normalmente activaría su derecho legal a la garantía del fletador.
En 2011, Luego de la crisis crediticia financiera y en un entorno de mayor sensibilidad al riesgo crediticio de la contraparte, el ICA se perfeccionó para crear un derecho contractual a la contragarantía con respecto a cualquier garantía proporcionada al reclamante de la carga.
Por lo tanto, en el escenario habitual, una vez que los propietarios (o el club de P&I de los propietarios) han otorgado garantía al reclamante de la carga, el fletador debe proporcionar garantía para el reclamo ICA naciente sobre una base recíproca.
Incorporación de la ICA al contrato de fletamento
Aunque originalmente era un acuerdo entre los Clubes, como práctica de la industria, el ICA generalmente adquiere fuerza contractual como resultado de la incorporación expresa en las pólizas de fletamento de la NYPE.
Se requiere cierto cuidado en la redacción de la incorporación para garantizar que se aplique la versión correcta del ICA y todos sus términos.
En el Arbitraje de Londres 18/18, el Tribunal concluyó que solo se incorporó la asignación de responsabilidad de ICA en el contrato de fletamento pertinente, pero no los términos que crean un derecho contractual a la garantía.
Aunque existe cierto desacuerdo sobre si esa decisión fue correcta, los clubes IG P&I han producido desde entonces una cláusula estándar para asegurar la incorporación de todos los términos del ICA de la siguiente manera:
Cita de icono
“Los reclamos de carga entre los Propietarios y los Fletadores se regirán, garantizarán, distribuirán y liquidarán en su totalidad de acuerdo con las disposiciones del Acuerdo Inter-Club New York Produce Exchange de 1996 (modificado en 2011), o cualquier modificación o reemplazo posterior del mismo.
Esta cláusula prevalecerá sobre cualquier otra cláusula o cláusulas en este contrato de fletamento que pretendan incorporar cualquier otra versión del Acuerdo Inter-Club New York Produce Exchange en este contrato de fletamento”.
Cuando esté debidamente constituida, la ICA prevalece en caso de conflicto con otras disposiciones del contrato de fletamento.
En The Kamilla [2006] EWHC 509 (Comm), un reclamo de ICA sobre el rechazo por parte de las autoridades argelinas de un cargamento completo debido a una pequeña cantidad de carga dañada por la entrada de agua, el tribunal comentó:
“El acuerdo prevalece sobre las disposiciones del contrato de fletamento, ya que representa una interpretación acordada de las disposiciones del contrato de fletamento relativas a la responsabilidad por pérdida o daño de la carga. Por lo tanto, cualquier pregunta sobre la interpretación del ICA debe depender de la construcción del ICA en sí y no de la construcción del contrato de fletamento”.
Esto se extiende a cualquier prescripción contractual para reclamos, The Genius Star [2011] EWHC 3083 (Comm).
Más recientemente, en el Arbitraje de Londres 10/22 se reconoció que el prorrateo en virtud de la ICA es “un remedio total y final y, a la luz de sus conclusiones, el tribunal concluyó que no es necesario considerar el caso adicional y alternativo de los propietarios de que el contrato de fletamento contenía un derecho implícito de indemnización a favor de los propietarios”.
Como tal, el ICA funciona como un código completo para asignar la responsabilidad de las reclamaciones de carga bajo el contrato de fletamento correspondiente.
Condiciones para la aplicación del prorrateo del ICA
Reclamaciones de carga sujetas a prorrateo:
• Debe realizarse en virtud de un contrato de transporte autorizado en virtud de la póliza de fletamento y en condiciones no menos favorables que las Reglas de La Haya-Visby (o las Reglas de Hamburgo cuando sean obligatoriamente aplicables).
• No debe haber ninguna enmienda sustancial a las cláusulas de responsabilidad de la carga en el contrato de fletamento que rige.
• La reclamación debe haber sido debidamente resuelta o comprometida y pagada.
El reclamo de ICA debe notificarse dentro de los 24 meses posteriores a la descarga o la fecha en que la carga debería haber sido entregada o 36 meses cuando la carga fue descargada en una jurisdicción que aplica las Reglas de Hamburgo.
Aunque la ICA se refiere a la inclusión de detalles específicos en la notificación, la ausencia de esos detalles no hará que la notificación sea ineficaz, Arbitraje de Londres 3/20.
Siempre que se haya notificado la reclamación de ICA, se aplicará el período de limitación contractual estándar de seis años en virtud de la Ley de Limitación de 1980.
Costos legales
Uno de los argumentos más comunes para resistir un reclamo de ICA es que el reclamo no se “resolvió adecuadamente”, lo que generalmente implica que el reclamo de carga era defendible. Cuando una reclamación ha sido liquidada de acuerdo con el asesoramiento legal o sobre la base de la recomendación de los corresponsales locales, es más probable que se acepte como debidamente liquidada.
¿Qué pasa con los casos que se defienden con éxito? ¿Son recuperables los costos legales y de expertos?
Las reclamaciones de carga se definen como no solo la reclamación de carga subyacente en sí misma, sino también los costos e intereses legales del reclamante de carga, así como los costos incurridos por la contraparte contractual que tuvo que defender la reclamación de carga entrante, como honorarios de abogados, peritos o expertos
Cuando las partes organizan inspecciones operativas o preventivas en previsión de un posible reclamo, es poco probable que estos costos sean recuperables como parte de un reclamo de ICA, ya que siempre se habrían incurrido, ya sea que se presentara o no un reclamo.
Sin embargo, cuando una parte defiende con éxito el reclamo de carga entrante y, por lo tanto, no tiene responsabilidad de terceros, existe autoridad en el Arbitraje de Londres 30/16 de que tendrá derecho a recuperar los costos incurridos al hacerlo como un Reclamo de carga bajo el ICA. Dicho esto,
La visión más comercial es que el ICA incluye la recuperación de los costos de defender con éxito un reclamo.
Parecería ilógico que los costos de defensa sean recuperables bajo el ICA cuando el reclamo de carga se liquida por USD 1, pero no cuando el reclamante de carga se retira o pierde el reclamo por completo.
Cuotas o multas aduaneras
Ha sido un tema debatido si todos los derechos o multas relacionados con la carga están sujetos al ICA.
La opinión minoritaria es que el ICA se aplica a todos los derechos de carga o multas impuestas y pagadas por los armadores. }
Sin embargo, la opinión mayoritaria es que solo los derechos de carga o las multas impuestas sobre el interés de la carga, y luego a su vez aplicadas contra el transportista en virtud del contrato de transporte, están sujetas a la ICA.
El razonamiento detrás de la opinión de la mayoría es que solo el último tipo de reclamo puede formar parte de un reclamo en virtud de un contrato de transporte.
¿Conduce la incorporación de la cláusula ICA a prorrateos rápidos y justos entre propietarios y fletadores?
Los objetivos de una resolución rápida y justa están en cierta forma en tensión. La resolución rápida puede resultar en lo que podría considerarse un resultado injusto; por el contrario, si las partes invierten tiempo en negociar un resultado justo, es probable que tome tiempo y genere costos, socavando el objetivo clave de la ACI de resolución eficiente de disputas.
Es una cuestión de equilibrio y proporcionalidad que puede ser diferente en cada caso. Tomando estos objetivos por separado –
Repartido rápidamente
Los propietarios generalmente no presentan reclamos que surjan de la falta de navegabilidad y la experiencia de Gard es que algunos reclamos, por ejemplo, por escasez de carga, pueden resolverse con un intercambio de algunos correos electrónicos entre los manejadores de reclamos de los Clubes.
Del mismo modo, la seguridad suele intercambiarse con relativa prontitud, siempre que se cumplan los requisitos habituales de seguridad.
Esto permite que las partes se concentren en resolver la disputa subyacente. El hecho de que los corresponsales de los Clubs sean más conocidos por los Clubs y a menudo estén involucrados en la negociación de la reclamación de carga entrante probablemente también ayuda a acelerar la resolución de la reclamación ICA al mejorar la confianza en el nivel de liquidación logrado.
Dicho esto, cuando un reclamo es de mayor importancia financiera, es más probable que sea analizado y menos probable que se reparta rápidamente entre las partes.
Bastante repartido
¿Puede un enfoque mecanicista de las reclamaciones de carga dar como resultado una distribución justa entre propietarios y fletadores? En la medida en que la ICA reconoce el marco general de responsabilidad en un contrato de fletamento de entrada/salida libre, es difícil ver cómo cualquier resultado se consideraría injusto.
Sin embargo, existen los inevitables matices de gris cuando los reclamos de carga surgen de causas que escapan al control de cualquiera de las partes, como reclamos de desembarque por escasez o exceso de deserción debido a diferencias en la calibración de las escalas de tierra en diferentes puertos cubiertos por la Cláusula 8 (c).
Para estos reclamos, la responsabilidad simplemente se divide en partes iguales entre las partes y la ICA ciertamente ofrece un resultado pragmático. Sin embargo, es menos seguro que el enfoque áspero y listo se considere justo,
De manera similar, la Cláusula 8(d) inevitablemente recoge una amplia gama de reclamos debido a su naturaleza general y simplemente los divide en partes iguales en circunstancias en las que un enfoque menos mecanicista podría resultar en la percepción de que la causa de la pérdida más naturalmente cae dentro de uno. esfera de responsabilidad del partido.
Por ejemplo, el Tribunal sostuvo en el Arbitraje de Londres 10/22 que las reclamaciones por vicios inherentes deben dividirse en partes iguales entre las partes, aunque los fletadores normalmente serían percibidos como responsables de la carga y, por lo tanto, el riesgo de problemas de calidad con la carga que se envía, parece poco probable que los propietarios en ese caso consideren que tener que cargar con la mitad de las pérdidas derivadas de las características inherentes de la carga sea un resultado justo.
En realidad, la verdadera injusticia de asumir pérdidas derivadas del vicio inherente es más pronunciada cuando los tribunales que conocen de la reclamación no reconocen la defensa del vicio inherente y ni los propietarios ni los fletadores por tiempo tienen relación alguna con la carga.
Si bien parece que puede haber margen para recuperar las contribuciones bajo el formulario NYPE de los fletamentos por tiempo, generalmente no hay recurso contra el fletador por viaje que suministró la carga.
En tales circunstancias, el hecho de que los propietarios y los fletadores compartan el dolor puede no considerarse injusto, ya que tanto los propietarios como los fletadores por tiempo suelen saber qué operaciones presentan un riesgo de decisiones judiciales injustas.
Si bien parece que puede haber margen para recuperar las contribuciones bajo el formulario NYPE de los fletamentos por tiempo, generalmente no hay recurso contra el fletador por viaje que suministró la carga.
En tales circunstancias, el hecho de que los propietarios y los fletadores compartan el dolor puede no considerarse injusto, ya que tanto los propietarios como los fletadores por tiempo suelen saber qué operaciones presentan un riesgo de decisiones judiciales injustas.
Si bien parece que puede haber margen para recuperar las contribuciones bajo el formulario NYPE de los fletamentos por tiempo, generalmente no hay recurso contra el fletador por viaje que suministró la carga.
En tales circunstancias, el hecho de que los propietarios y los fletadores compartan el dolor puede no considerarse injusto, ya que tanto los propietarios como los fletadores por tiempo suelen saber qué operaciones presentan un riesgo de decisiones judiciales injustas.
Dicho esto, los efectos potencialmente severos de la Cláusula 8(c) y (d) se ven mitigados por la excepción que asigna a una de las partes solo cuando existe evidencia clara e irrefutable de que el reclamo surge de su acto o negligencia.
Un ejemplo del efecto atenuante de esta disposición se encuentra en el caso de Transgrain Shipping (Singapore) Pte Ltd contra Yangtze Navigation (Hong Kong) Ltd [2017] EWCA Civ 2107, donde los fletadores ordenaron que un barco cargado con harina de soja esperara el puerto de descarga durante cuatro meses, tiempo durante el cual la condición de la carga se deterioró hasta el punto de que finalmente sufrió daños al salir.
El Tribunal concluyó que la causa del daño era la naturaleza inherente de la carga combinada con el prolongado período de almacenamiento a bordo del buque. En consecuencia, el reclamo de ICA cayó dentro de la Cláusula 8(d) con el punto de partida siendo la asignación equitativa entre las partes sujeta a la excepción de transferencia de responsabilidad a una de las partes.
El Tribunal finalmente concluyó que la decisión de mantener el barco y la carga esperando fuera del puerto de descarga fue un “acto” a los efectos de la excepción que transfirió la responsabilidad por completo a los fletadores.
Uno de los puntos clave en disputa era si el “acto” tenía que ser culpable o no y la decisión del Tribunal de que el acto en cuestión no tenía que ser culpable fue confirmada en apelación ante el Tribunal de Apelación.
Sin embargo, del Arbitraje de Londres 19/17 queda claro que el cumplimiento de una obligación existente en virtud del contrato de fletamento no constituirá un “acto” a estos efectos.
Esta decisión se refería a daños por sudoración en un cargamento de acero que, según los armadores, se debían a la decisión de los fletadores de cargar diferentes cargamentos a diferentes temperaturas en diferentes puertos.
El Tribunal se negó a encontrar un “acto” con el fin de transferir la responsabilidad por el reclamo de carga a los fletadores porque las partes habían acordado específicamente cargar carga diferente en puertos diferentes.
En opinión del tribunal, la palabra “acto” se refería a algún hecho o evento específico y definible, no al cumplimiento general de los fletadores con sus obligaciones contractuales en virtud de un contrato de fletamento.
Tomando los dos casos juntos, parece que un acto no necesita ser culpable, sino que debe ser extracontractual.
En general, parece probable que para los casos más pequeños, la ICA suele tener éxito en la entrega de una resolución rápida.
Sin embargo, para reclamos de mayor valor, las partes se verán tentadas a explorar formas de eludir el enfoque mecánico simplista de los reclamos con la esperanza de que el gasto legal se vea compensado por una reducción en la contribución.
Lamentablemente, este enfoque socava el objetivo de la ACI. Mientras que un resultado justo puede ser deseable, lo que las diferentes partes perciben como justo en un caso particular es inevitablemente subjetivo.
Sin embargo, aunque es difícil de respaldar empíricamente, parece probable que las pérdidas de un caso se compensen con las ganancias de otro caso y que la ICA pueda considerarse justa en la medida en que brinde un resultado más económico para las aseguradoras de P&I en toda una cartera. de reclamos
¿Se cumple en la práctica el propósito de la ICA de evitar litigios costosos y prolongados?
El concepto de ICA es ciertamente simple y, en cierta medida, ha resistido la prueba del tiempo, siendo revisado solo dos veces en 1984 y 1996 con la enmienda de 2011 en relación con la contraseguridad.
Sin embargo, a pesar del propósito declarado del ICA, la realidad es que su eficacia depende en gran medida tanto de los tramitadores de reclamaciones del Club como de los asegurados que siguen el espíritu del acuerdo.
El número de reclamos de ICA que son objeto de laudos o sentencias del Tribunal parece relativamente limitado teniendo en cuenta el gran número de reclamos de carga que los clubes manejan de manera rutinaria y la popularidad del formulario NYPE como contrato de fletamento.
Como tal, aunque es difícil de medir empíricamente debido a la ausencia de visibilidad de los reclamos de ICA no informados, la percepción general es que el ICA brinda una resolución rápida y efectiva para muchos reclamos de carga.
Sin embargo, cuando las consideraciones comerciales interfieren con la resolución expedita de reclamos de carga bajo la ICA, la creatividad e inventiva de la industria legal inglesa ha generado un cuerpo legal sustancial.
Afortunadamente, los Tribunales de arbitraje y los Tribunales en general parecen reconocer y hacer efectivo el objetivo y el carácter comercial del acuerdo.
En el caso del Maria de 2018, en el que los fletadores argumentaron sin éxito que una transferencia parcial de la responsabilidad de la estiba al Capitán constituía una enmienda sustancial a las responsabilidades de manejo de la carga que resultó en una división 50/50, el Tribunal comentó:
El régimen creado por el ICA fue diseñado para lograr, y ha logrado, un sistema claro y seguro de distribución de responsabilidades entre armador y fletador en los casos en que se aplica.
Dado que las únicas opciones dentro de la cláusula (8)(b) son 100 por ciento fletador, 100 por ciento propietario o 50/50, obviamente es un régimen muy mecánico y, sin duda, a veces arbitrario. Por eso a veces se critica. Pero tiene el mérito de la sencillez, como ocurre con los acuerdos de “golpe por golpe” de las aseguradoras de automóviles con los que se ha comparado.
En el Arbitraje de Londres 10/22, mencionado anteriormente, el Tribunal reconoció de manera similar en relación con los argumentos técnicos y semánticos sobre qué versión de la ICA se incorporó a la póliza de fletamento pertinente que los Tribunales habían utilizado previamente expresiones como “edición”, “versiones” , “formulario”, “predecesor” y “enmienda” indistintamente cuando se refieren a diferentes versiones del ICA, “sería un enfoque extraño… concluir que las partes comerciales en el presente caso pretendían algo más estricto”.
Además, en Kamilla Hans-Peter Eckhoff KG v. AC Oerssleff’s Eftf. A/B (“The Kamilla”) [2006] EWHC 509 (Comm), los propietarios estaban apelando contra un laudo arbitral que los declaraba responsables de las pérdidas derivadas de la decisión de las autoridades de rechazar todo el cargamento sobre la base de que la causa subyacente era la innavegabilidad del buque.
Sin embargo, la Corte estuvo de acuerdo con las conclusiones del Tribunal y observó: “Como las cortes parecen haber reconocido repetidamente en los diversos casos en los que han considerado el funcionamiento de la ICA, es un intento de eliminar el problema de hecho y de derecho que surgió al interpretar las disposiciones del formulario New York Produce Exchange en el contexto de las responsabilidades por pérdida o daño de la carga y proporcionar lo que el abogado de los fletadores describió como “una forma de justicia rápida y dura””.
La misma existencia de sentencias judiciales sobre reclamos de ICA sugiere que tal vez la ICA no sea del todo exitosa en evitar litigios prolongados y costosos. Sin embargo, los casos denunciados son relativamente pocos y distantes entre sí y, al menos, la ICA probablemente reduce el alcance de un debate legal complejo.
Observaciones finales
El ICA es, a veces, una solución imperfecta destinada a eliminar las complejidades legales para ofrecer un resultado pragmático.
Quizás sea irónico que los reclamos de ICA, por definición, se traten en sus etapas iniciales dentro de los clubes de P&I y, sin embargo, los tribunales y las cortes tienen que obligar a las contrapartes a respetar el espíritu del acuerdo.
En lugar de cuestionar si el ICA es adecuado para el propósito, las partes quizás deberían preguntarse más a menudo si sus argumentos “se ajustan al propósito” del ICA. Los comentarios anteriores de árbitros y jueces sugieren que las partes a veces se equivocan.
Gard recomienda a todos sus miembros que apliquen y sigan el ICA en todos los casos en que sea aplicable correctamente, incluso si la contraparte no está asegurada por un club IG.
La percepción de Gard es que la ACI ha generado importantes ahorros de costos para los miembros en general y un enfoque cooperativo evita que las partes se desvíen por disputas sin sentido.
Agradecemos a Fredrik Doksrød Olsen, asesor sénior de reclamaciones, carga seca, y Louis Shepard, asesor sénior de reclamaciones, abogado defensor por sus contribuciones a este artículo.
APÉNDICE A ACUERDO DE INTERCAMBIO DE PRODUCTOS PRODUCTOS DE NUEVA YORK ENTRE CLUBES DE 1996 (SEGÚN MODIFICACIÓN EN SEPTIEMBRE DE 2011)
Este Acuerdo, el Acuerdo Inter-Club New York Produce Exchange de 1996 (modificado en septiembre de 2011) (el Acuerdo), realizado el 1 de septiembre de 2011 entre los Clubes P&L que son miembros del Grupo Internacional de Asociaciones P&L que se enumeran a continuación (en lo sucesivo, ” los clubes”) modifica el Acuerdo de Intercambio de Productos Agrícolas Inter-Club de Nueva York de 1996 con respecto a todas las pólizas de fletamento especificadas en la cláusula (1) del presente y continuará en vigor hasta que se modifique o finalice. Cualquier variación para ser efectiva debe ser aprobada por escrito por todos los Clubes, pero cualquier Club puede retirarse del Acuerdo dando a todos los demás Clubes un aviso por escrito de no menos de tres meses, dicho retiro tendrá efecto en el vencimiento de dicho plazo. Después de la expiración de dicho aviso, el Acuerdo continuará sin embargo entre todos los Clubes,
Los clubes recomendarán a sus miembros sin reservas que sus miembros adopten este Acuerdo con el fin de distribuir la responsabilidad por reclamos con respecto a la carga que surja bajo, de o en conexión con todos los contratos de fletamento en el New York Produce Exchange Form 1946 o 1993 o Formulario Asbatime 1981 (o cualquier modificación posterior de dichos formularios), ya sea que este Acuerdo se haya incorporado o no a dichos contratos de fletamento.
Ámbito de aplicación
1 Este Acuerdo se aplica a cualquier contrato de fletamento que se celebre después de la fecha del presente en el Formulario 1946 o 1993 de New York Produce Exchange o en el Formulario 1981 de Asbatime (o cualquier modificación posterior de dichos Formularios).
2 Los términos de este Acuerdo se aplicarán sin perjuicio de cualquier otra disposición del contrato de fletamento; en particular, las disposiciones de la cláusula (6) (prescripción) se aplicarán sin perjuicio de cualquier disposición en contrario del contrato de fletamento o regla de derecho.
3 A los efectos de este Acuerdo, Reclamo(s) de carga significa reclamo(s) por pérdida, daño, faltante (incluyendo holgura, faltante o hurto), sobrecargo o retraso de la carga, incluidos los derechos de aduana o multas con respecto a dicha pérdida, daño, faltante. , sobrecargo o demora e incluyen:
a. cualquier costo legal reclamado por la persona original que hace tal reclamo;
b.cualquier interés reclamado por la persona original que hace tal reclamo;
c. todos los costos legales, de los corresponsales del Club y de los expertos incurridos razonablemente en la defensa o en la resolución del reclamo presentado por la persona original, pero no incluirán ningún costo de cualquier naturaleza incurrido al presentar un reclamo en virtud de este Acuerdo o en solicitar una indemnización en virtud del contrato de fletamento.
4. La distribución en virtud del presente Acuerdo solo se aplicará a las Reclamaciones de carga cuando:
(a) la reclamación se hizo en virtud de un contrato de transporte, cualquiera que sea su forma,
(i) que fue autorizado en virtud de la póliza de fletamento;
O
(ii) que hubiera sido autorizado en virtud del contrato de fletamento de no haber sido por la inclusión en ese contrato de transporte de disposiciones de Transporte Directo o Transporte Combinado, siempre que: (iii) en el
caso de contratos de transporte que contengan disposiciones de Transporte Directo o Transporte Combinado ( independientemente de que se incluyan en (i) o (ii) anteriores) la pérdida, el daño, la escasez, el transporte en exceso o la demora se produjeron después del comienzo de la carga de la carga en el buque fletado y antes de completar su descarga de ese buque (la carga de la prueba está en el fletador para establecer que la pérdida, el daño, la escasez, el sobrecargo o la demora ocurrieron o no); y
(iv) el contrato de transporte (o la parte del tránsito que comprende el transporte en el buque fletado) incorporó términos no menos favorables para el transportista que las Reglas de La Haya o de La Haya-Visby, o, cuando sea obligatoriamente aplicable por ministerio de la ley al contrato de transporte, las Reglas de Hamburgo o cualquier ley nacional que las haga efectivas; y
(b) las cláusulas de responsabilidad de la carga en el contrato de fletamento no han sido sustancialmente modificadas. Una enmienda material es aquella que aclara la responsabilidad, entre Propietarios y Fletadores, por Reclamos de Carga. En particular, se acuerda únicamente a los efectos de este Acuerdo:
(i) que la adición de las palabras “y responsabilidad” en la cláusula 8 del formulario de New York Produce Exchange de 1946 o 1993 o la cláusula 8 del formulario de Asbatime de 1981, o cualquier modificación similar del contrato de fletamento que haga al capitán responsable del manejo de la carga, no es una enmienda material; y
(ii) que si se agregan las palabras “reclamaciones de carga” a la segunda oración de la cláusula 26 del Formulario de intercambio de productos de Nueva York de 1946 o 1993 o la cláusula 25 del Formulario de Asbatime de 1981, el prorrateo en virtud de este Acuerdo no se aplicará bajo ninguna circunstancia incluso si el contrato de fletamento está sujeto a los términos de este Acuerdo; y
(c) la reclamación ha sido debidamente resuelta o comprometida y pagada.
5. Este Acuerdo se aplica independientemente del foro legal o lugar de arbitraje especificado en el contrato de fletamento e independientemente de cualquier incorporación de las Reglas de La Haya, La Haya-Visby o las Reglas de Hamburgo en el mismo.
Barra de tiempo
6. La recuperación en virtud de este Acuerdo por parte de un Propietario o Fletador se considerará renunciada y absolutamente prohibida a menos que se haya notificado por escrito la Reclamación de carga a la otra parte del contrato de fletamento dentro de los 24 meses posteriores a la fecha de entrega de la carga o la fecha en que debería haberse entregado la carga, salvo que, cuando las Reglas de Hamburgo o cualquier legislación nacional que las haga efectivas sean obligatoriamente aplicables por ministerio de la ley al contrato de transporte o a la parte del tránsito que comprendía el transporte en el buque fletado, la plazo será de 36 meses. Si es posible, dicha notificación incluirá detalles del contrato de transporte, la naturaleza de la reclamación y la cantidad reclamada.
El reparto
7. El monto de cualquier Reclamo de carga que se repartirá en virtud de este Acuerdo será el monto de hecho soportado por la parte del contrato de fletamento que solicita el prorrateo, independientemente de si ese reclamo puede ser o ha sido repartido por aplicación de este Acuerdo a otro contrato de fletamento.
8. Las reclamaciones de carga se distribuirán de la siguiente manera:
a. Reclamaciones de hecho derivadas de innavegabilidad y/o error o falta en la navegación o dirección de la embarcación:
100% Propietarios
excepto cuando el Armador pruebe que la falta de navegabilidad fue causada por la carga, estiba, amarre, descarga u otro manejo de la carga, en cuyo caso la reclamación se prorrateará conforme a la subcláusula (b).
b. Reclamaciones de hecho derivadas de la carga, estiba, trincaje, descarga, almacenamiento u otra manipulación de la carga:
100% fletadores
a menos que se añadan las palabras “y responsabilidad” en la cláusula 8 o exista una enmienda similar que haga al capitán responsable de la manipulación de la carga, en cuyo caso:
50% Fletadores
50% Propietarios
salvo cuando el Fletador demuestre que la falta de capacidad para cargar, estibar, amarrar, descargar o manipular correctamente la carga se debió a la innavegabilidad del buque, en cuyo caso:
100% Propietarios
C. Sujeto a (a) y (b) arriba, reclamos por escasez o exceso de carga:
50% Fletadores
50% Propietarios
a menos que exista evidencia clara e irrefutable de que la reclamación se originó por hurto o acto o negligencia por parte de uno u otro (incluidos sus empleados o subcontratistas), en cuyo caso esa parte asumirá el 100% de la reclamación.
d. Todos los demás reclamos de carga (incluidos los reclamos por demora en la carga):
50% fletadores
50% Propietarios
a menos que exista evidencia clara e irrefutable de que la reclamación se originó por el acto o la negligencia de uno u otro (incluidos sus empleados o subcontratistas), en cuyo caso esa parte asumirá el 100% de la reclamación.
Seguridad
9. Si una de las partes del contrato de fletamento proporciona garantía a una persona que hace un Reclamo de carga, esa parte tendrá derecho, previa solicitud, a una garantía aceptable por un monto equivalente con respecto a ese Reclamo de carga de la otra parte del contrato de fletamento, independientemente de si un el derecho de prorrateo entre las partes del contrato de fletamento ha surgido en virtud de este Acuerdo siempre que:
(a) la parte que solicita la garantía ha notificado por escrito la Reclamación de carga a la otra parte del contrato de fletamento dentro del período pertinente especificado en la cláusula (6); y
(b) la parte que exige dicha garantía corresponde proporcionando una garantía aceptable por un monto equivalente a la otra parte del contrato de fletamento con respecto a la Reclamación de carga si se le solicita que lo haga.
Ley que rige
10 Este Acuerdo estará sujeto a las leyes inglesas y a la jurisdicción exclusiva de los tribunales ingleses, a menos que se incorpore a la póliza de fletamento (o la liquidación de reclamaciones con respecto a la carga bajo la póliza de fletamento esté sujeta a este Acuerdo), en cuyo caso se estará sujeto a las disposiciones de la ley y jurisdicción que rigen el contrato de fletamento.
Fuente: Gard ( https://www.gard.no/web/articles?documentId=34766649 )
