En relación con la consideración regulatoria global de los riesgos de carga, el Subcomité de Transporte de Cargas y Contenedores (CCC) de la OMI es fundamental.
Por primera vez en tres años, este organismo de la ONU podrá reunirse en persona durante septiembre (así como de forma virtual). Con casi 100 presentaciones sustantivas (como de costumbre), hay mucho trabajo por hacer.
El mandato de la CCC dentro de la estructura de la OMI es sustancial. Su trabajo se correlaciona necesariamente con otros comités responsables de cuestiones como la contaminación, el diseño de buques o el equipo de seguridad, así como la capacitación.
A medida que la transición del combustible aumenta en la agenda de la comunidad marítima, no es sorprendente que se estén considerando cuestiones de uso y transporte de diferentes combustibles.
Más pertinentes potencialmente en el entorno de TT Club son los artículos relacionados con la carga a granel en general (cubiertos por el Código IMSBC), el transporte de granos a granel y las mercancías peligrosas empaquetadas (el Código IMDG).
Del mismo modo, se tendrán en cuenta los riesgos del espacio cerrado (relacionados con los buques, por supuesto), la pérdida de contenedores en el mar y las cuestiones de seguridad. Una muestra de lo que se considerará se hace en este artículo.
Inspecciones de contenedores
TT, entre otros en la industria, ha agitado con frecuencia para un mayor enfoque y compromiso por parte de los estados en el programa de inspección de contenedores definido por la OMI.
Si bien recientemente fue posible celebrar la publicación de las Directrices revisadas para la implementación de la inspección de las unidades de transporte de carga (CTU), destinadas a ayudar a los gobiernos a implementar un programa de inspección uniforme y seguro, la CCC está una vez más paralizada.
Solo cuatro gobiernos presentaron información sobre sus inspecciones realizadas durante 2021, cubriendo cerca de 65.000 contenedores cargados (de un grupo de más de 200 millones).
Si bien las deficiencias notificadas mostraban que el “cartel y el marcado” (las advertencias externas) seguían dominando, seguían existiendo otras cuestiones relacionadas con el embalaje seguro y la seguridad de la carga.
Sin embargo, la cuestión crítica sigue siendo que estos hallazgos estadísticamente no pueden apoyar un debate constructivo para mejorar la seguridad, como ha reconocido previamente la OMI.
La Circular de la OMI que anuncia las directrices revisadas, busca ampliar las inspecciones realizadas y alinearse plenamente con la guía de seguridad desarrollada durante la última década, incluido el Código CTU.
Sin embargo, sin comprender las razones que impiden una mayor presentación de informes, la información material para mejorar la seguridad tanto para el regulador como para la industria puede seguir siendo escasa.
A pesar de esto, hay muchas iniciativas en marcha, en varias de las cuales TT participa, que continúan impulsando mejoras de seguridad.
El enigma del carbón vegetal
Desde una perspectiva regulatoria, las cuestiones relacionadas con la preparación y el envasado seguros de los productos relacionados con el carbón vegetal, y la declaración correcta para proporcionar una advertencia efectiva de los peligros potenciales durante el transporte y la manipulación, siguen siendo objeto de acalorados debates.
Existen numerosas iniciativas prácticas dentro de la industria para ayudar, a menudo de manera colaborativa, en estos procesos, pero la realidad sorprendente es que los incendios dentro de los contenedores, ya sea a bordo o en las pilas de terminales, continúan proliferando.
A menudo, la cuestión inquietante es que los intereses de la carga declaran que la mercancía que se está embalando es algo bastante más inocuo (“muebles” es una descripción que no es inusual), mientras que en otros casos se afirma que se aplica una de las Disposiciones Especiales o incluso que se aplica otro número onu.
Por ejemplo, se sabe que algunos productores de ‘CARBÓN ACTIVADO’ (UN1362) importarán la materia prima bajo ese Número ONU, sabiendo que en su estado no procesado debe ser movido como ‘CARBONO, origen animal o vegetal’ (UN1361).
Los riesgos son profundamente diferentes.
El impacto de la temperatura “ambiente”
La reglamentación sobre mercancías peligrosas exige, en relación con determinados productos clasificados, que se aplique la estabilización.
Esta cuestión fue, por supuesto, el núcleo del incidente del «MSC Flaminia» y ha dado lugar a sucesivas modificaciones del Código IMDG. La cuestión vuelve a ser objeto de debate en esta sesión.
Aparte del funcionamiento técnico de los reglamentos (incluido el SADT)1 y SAPT2), una de las cuestiones clave que quedan por resolver –como se puso de manifiesto en la sentencia «MSC Flaminia»– es que la comunicación entre los participantes en la cadena de suministro debe ser eficaz y precisa para tomar las mejores decisiones posibles, en particular en relación con la estiba por parte del buque.
Tangencialmente, esto plantea una serie de preocupaciones subyacentes.
Si bien los aspectos de la decisión de estabilización dependen de que los intereses de la carga sean conscientes del tiempo y las condiciones probables a lo largo del viaje anticipado (si es posible), las decisiones también estarán influenciadas por factores relacionados con la temperatura ambiente en el punto de carga, tanto como la producción.
Por lo tanto, el almacenamiento y la carga en Finlandia, por ejemplo, serán bastante diferentes del escenario en el Medio Oriente.
Además, ¿qué es en realidad el “ambiente” para los movimientos de contenedores? La caja de metal cerrada es bastante efectiva para almacenar calor y se asume ampliamente que cualquiera que sea la temperatura local puede ser bastante más dentro de la unidad.
Claramente, tanto en tierra como a bordo, es posible tomar medidas para protegerse de la luz solar directa (siempre que se disponga de la información pertinente).
Sin embargo, se ha afirmado que las temperaturas dentro de la bodega del buque pueden dar lugar a que las temperaturas de los contenedores se acerquen al doble del ambiente externo, a pesar de la circulación forzada del aire y el monitoreo.
Por lo tanto, si bien los flujos de información son claramente críticos, puede ser que se requiera un análisis más detallado y práctico.
Baterías de iones de litio
La consideración del ambiente conduce claramente a este producto bastante molesto. Las discusiones pertinentes en las Naciones Unidas y la OMI sobre las baterías de iones de litio y otros dispositivos de almacenamiento de energía comenzaron hace unas dos décadas.
Desde entonces, se han producido muchos millones y ahora son parte integral de la vida moderna: con el impulso de la energía “verde”, este crecimiento continuará exponencialmente.
Además, la demanda de dispositivos de almacenamiento domésticos y comerciales aumentará con un mayor uso de paneles solares.
Una de las facetas peculiares de la regulación de las mercancías peligrosas es que el conocimiento colectivo solo puede desarrollarse gradualmente, lo que lleva a enmiendas y mejoras en la mitigación de los peligros identificados.
Mientras que hace dos décadas las disposiciones se enmarcaban en torno a celdas de iones de litio ‘botón’, el mundo ahora se enfrenta a paquetes de baterías del tamaño de contenedores de 40′ (y probablemente más allá) con capacidades de almacenamiento y salida más allá de la imaginación original, además de productos químicos que han cambiado significativamente.
La presentación a CCC de preocupación inmediata se relaciona con los vehículos eléctricos, donde ya ha habido una actividad considerable este año, pero esto es realmente solo la punta del iceberg.
Es necesario que haya una sólida investigación y debate intersectorial sobre todas las cuestiones para que se logre una comprensión general, que posiblemente conduzca a códigos de prácticas de la industria; solo entonces se pueden formular regulaciones que generen la seguridad necesaria de todas las baterías de iones de litio nuevas, recicladas, dañadas, etc.
Después de eso, se requerirán todos los aspectos de las pruebas de homologación de tipo y el control de calidad, junto con los flujos de información y similares, para garantizar que lo más probable es que se puedan evitar incidentes catastróficos.
TT Club
