ONE (Ocean Network Express), la 7ª línea de transporte de contenedores más grande del mundo por capacidad, implementó una tarifa de penalización en forma de un cargo por discrepancia de peso (WDS) de USD 2,000 / – por contenedor a partir de hoy 1 de julio de 2022.
La tarifa de penalización se aplica si hay una declaración errónea de los detalles del peso de la carga en el momento de la presentación de la reserva y si el peso se desvía +/- 3 toneladas / TEU del peso en los detalles finales de la Instrucción del conocimiento de embarque y la documentación de masa bruta verificada (VGM).
En la mezcla de interrupciones de la cadena de suministro causada por COVID-19, muchos pueden haber olvidado los problemas que enfrenta la industria (y el medio ambiente) debido al sobrepeso de los contenedores y varias declaraciones erróneas de peso.
Permítame refrescarlo sobre “¿Cuándo se considera un contenedor como sobrepeso..??” y sobre las declaraciones erróneas sobre el peso del contenedor.
Contenedores con sobrepeso
Todo contenedor de transporte marítimo tiene y debe tener, una placa de aprobación de seguridad válida llamada placa CSC (Container Safety Convention) para que pueda ser utilizada en el comercio internacional de acuerdo con las disposiciones del Convenio Internacional sobre Contenedores Seguros de 1972.
Según BIC, los exámenes de seguridad CSC en servicio de los contenedores deben realizarse a intervalos apropiados para las condiciones de operación siguiendo uno de los dos esquemas aprobados: PES y ACEP.
El papel de esta placa CSC es confirmar que el contenedor ha sido inspeccionado y se ha encontrado que está en condiciones adecuadas para el transporte a bordo de un barco. Esta placa tiene varios detalles clave, incluido el peso bruto máximo permitido como se muestra en el ejemplo a continuación.
Usando la placa anterior como ejemplo, un contenedor que se ha cargado más del peso permitido, en este caso, 32,500 kgs, incluido el peso de tara del contenedor, se considerará como SOBREPESO.
Declaración errónea del peso de la carga
La declaración errónea del peso de la carga no es nada nuevo para el envío. Ha continuado durante años, especialmente en los envíos en contenedores, ya sea para escapar de cargos adicionales, precio del producto, ocultar la naturaleza valiosa o ilegal de la carga o simplemente la pereza antigua, impulsada por el hecho de que no había ningún mecanismo para verificar el peso de la carga en un contenedor FCL.
La declaración errónea en el peso o la declaración errónea de contenido peligroso ha sido la perdición de la industria naviera y los transportistas y clientes por igual han sufrido varias consecuencias debido a las declaraciones erróneas.
Algunos ejemplos a continuación..
Junio de 2011: Buque portacontenedores Deneb en Algeciras: El buque en esta imagen sufrió un incidente de estabilidad significativo y una investigación encontró que de los 168 contenedores en la lista de carga tenían pesos reales muy superiores a los pesos declarados. El peso total y real de estos 16 contenedores fue más de 278 toneladas por encima de su total, peso declarado de aproximadamente 93 toneladas, o 4 veces mayor que su peso declarado.
Enero de 2007: MSC Napoli: “También se pesaron unos 660 contenedores guardados en cubierta, que habían permanecido secos. Los pesos de 137 (20%) de estos contenedores eran más de 3 toneladas diferentes de sus pesos declarados. La mayor diferencia fue de 20 toneladas, y el peso total de los 137 contenedores fue 312 toneladas más pesado que en el manifiesto de carga” (Fuente: “Informe sobre la investigación de la falla estructural de MSC Napoli”, Subdivisión de Investigación de Accidentes Marítimos del Reino Unido, Informe 9/208, abril de 2008, p.28).
25 de febrero de 2011: Longshore & Shipping News – ‘Casi falla’ en el muelle de Australia mientras cae un contenedor de 28 toneladas
“El contenedor que cayó 12 metros y perdió por poco a dos trabajadores estaba severamente sobrecargado y el tercer accidente este mes en el puerto de Darwin. Dos trabajadores en el puerto de Darwin tuvieron que correr para evitar que un contenedor de envío se estrellara contra East Arm Wharf el fin de semana”, dice el Sindicato Marítimo de Australia. El contenedor figuraba como 4 toneladas, pero la Unión Marítima dice que pesaba 28 toneladas y excedía el límite de carga de la grúa.
Febrero de 2007: Buque portacontenedores MV Limari en Damietta: La pila de contenedores colapsó debido al sobrepeso de la pila. El informe del incidente del maestro a las autoridades señala que: “Unidades excesivamente pesadas cargadas en los niveles superiores y que el peso máximo de la pila se había excedido considerablemente en algunas filas. El efecto de las unidades con sobrepeso fue imponer fuerzas excesivas en los latigazos. Además, exceder la distribución de peso permisible y / o exceder el peso máximo de la pila en cualquier pila, da como resultado elementos de estiba / sujeción sobrecargados y contenedores sobrecargados “.
Los pesos reales de los contenedores fueron establecidos por los dispositivos en la grúa pórtico al levantar y mover los contenedores colapsados., Los pesos reales de los contenedores excedieron los pesos declarados en un 362% (Fila 08), 393% (Fila 06), 407% (Fila 04) y 209% (Fila 02) en la Bahía 52 donde ocurrió el colapso.,
Marzo 2011: Extracto de la publicación “Container carriage. Una selección de artículos publicados previamente por Gard AS”:
“Dos casos recientes en los que Gard Services ha estado involucrado tienen ciertas similitudes. Ambos casos involucraron un clima severo y el colapso de una pila de contenedores en la cubierta en camino del contenedor inferior. En cada caso, el contenedor inferior era de aptitud cuestionable en términos de integridad estructural. Sin embargo, ese no fue el único factor. En cada caso, se encontró que el peso de ciertos contenedores dentro de la pila era superior al peso manifestado. En un caso, se encontró que cuatro contenedores en la pila colapsada tenían 18 TM o más de carga no declarada, lo que incluso resultó en que se excediera el peso bruto operativo máximo para cada contenedor“.
Enero de 2006: P & O Nedlloyd Genoa: Los contenedores con sobrepeso contribuyeron a este incidente.
“El peso declarado de un contenedor proporcionado por el cargador y utilizado para todos los fines de planificación de estibas y estabilidad a bordo puede, si es inexacto, causar grandes discrepancias entre los pesos reales y declarados. Además, un peso incorrecto puede provocar una sobrecarga de la pila y la aplicación de fuerzas excesivas de compresión y estanterías en los contenedores y sus amarres. Aunque no hay ganancias financieras que el remitente declare menos que el peso real, la industria reconoce que los contenedores con sobrepeso son un problema. Sin embargo, hasta el momento esto no ha justificado un requisito de pesaje obligatorio de los contenedores antes de la carga” (Fuente: “Informe sobre la investigación de la pérdida de contenedores por la borda de P&O Nedlloyd Genoa”, Subdivisión de Investigación de Accidentes Marítimos del Reino Unido, Informe 20/2006, agosto de 2006, páginas 19, 30 y 31)
2011: Mariners’ Alerting and Reporting Scheme (MARS): Peligros de pesos de carga subdeclarados: “Un gran buque portacontenedores estaba cargando en el puerto de carga final antes de comenzar un viaje transoceánico. El canal de salida de la terminal tenía una restricción de calado y la navegación estaba sujeta a una estrecha ventana de marea.
La información de carga previa a la llegada enumeraba unos 350 contenedores, la mayoría de ellos en las pilas de cubierta. Al ser un buque regular en el puerto, el sistema informático de la terminal proporcionó una condición de estabilidad de salida con los calados de navegación que permiten una autorización adecuada bajo la quilla (UKC) según el SMS de la compañía.
Sin embargo, durante la segunda mitad del período de carga de 12 horas, el oficial jefe se dio cuenta de que había una subdeclaración sustancial en los pesos de los contenedores manifestados (que más tarde se estimó en un promedio del 12 por ciento).
Esto significaba que después de cargar las cajas manifestadas, el barco estaba en grave peligro de encallar en el canal. Gracias al rápido pensamiento del maestro, se descargaron un total de aproximadamente 850 toneladas de lastre antes de navegar desde los tanques gemelos de tacón automático, lo que debido a su alta ubicación y ancho estrecho dio como resultado un ajuste seguro de quilla uniforme y una condición de estabilidad aceptable. El lastre se restauró en los tanques de talón después de llegar a aguas profundas, pero desafortunadamente, después de navegar se dio cuenta de que los límites de peso de la pila se habían excedido en muchas pilas de cubierta“.
Si ha estado siguiendo las crónicas de declaración errónea en este sitio, verá que ha habido muchos casos en los que los pesos de los contenedores declarados frente a los reales han sido bastante diferentes.
¿Cómo afecta la declaración errónea del peso a las operaciones?
El peso del contenedor afecta a muchas zonas. La principal de ellas es la vida de la gente de mar inocente y/o de los trabajadores portuarios.
A bordo del barco, los contenedores generalmente se guardan con los contenedores pesados en la parte inferior, ya sea en la cubierta o debajo de la cubierta del barco, y los contenedores más ligeros en la parte superior de estos contenedores.
Esto se hace con el fin de mantener la estabilidad del barco y lograr una propagación uniforme a bordo. La estabilidad del barco es un factor MUY vital que se tiene en cuenta al planificar la carga del barco.
Por ejemplo, un cliente tiene algunos contenedores que pesan 27,5 toneladas cada uno, pero para ahorrar costos en recargos por sobrepeso o peso adicional, declara los pesos como 17,5 toneladas.
O hay un error tipográfico y el peso se captura como 17.5 en lugar de 27.5 toneladas.
Con base en las declaraciones, la naviera planificará estos contenedores como 17.5 toneladas cada uno.
Cuando el planificador del barco haga la planificación, siguiendo las categorías de peso, colocará los contenedores de 17,5 toneladas sobre los contenedores de 20 toneladas.
Ahora, si estos contenedores de 20 toneladas son realmente el peso correcto, ahora tenemos los contenedores de 27.5 toneladas (mal declarados como 17.5 toneladas) sentados sobre un contenedor de 20 toneladas.
Imagine MUCHOS contenedores con declaraciones erróneas como esta en los ULCV capaces de transportar miles de contenedores.
El oficial jefe del barco tendrá un problema para tratar de ajustar la estabilidad porque de acuerdo con sus cálculos, el barco debe ser estable cuando la carga se planifica y se carga de cierta manera en función de las declaraciones de peso, pero en realidad, debido a los pesos mal declarados, él / ella no es capaz de obtener la estabilidad correcta.
Si la distribución del peso en la pila no se cumple según lo prescrito en el Manual de sujeción de la carga debido a esta declaración errónea, puede resultar en:
– fallo en la estiba de contenedores y dispositivos de sujeción debido a un exceso de estrés
– daños a los contenedores o pérdida de contenedores por la borda
Movimiento por carretera
Si se considera el movimiento de carga por carretera, hay varias fuerzas que actúan sobre la carga durante el transporte causadas por el movimiento del camión, la pendiente de la carretera, la inclinación del vehículo, la velocidad de movimiento, las paradas inesperadas, etc.
Su carga puede experimentar
- Fuerza gravitacional
- Fuerza de fricción
- Desaceleración aleatoria
- Aceleración aleatoria
- Fuerza centrífuga
- Fuerza vibratoria
Estas fuerzas pueden causar el deslizamiento, vuelco y deambular de la carga que podría dañar seriamente la carga y / u otros activos o seres humanos, especialmente si se trata de pesos de carga pesados pero mal declarados.
Movimiento por ferrocarril
Si se considera el movimiento de carga por ferrocarril, hay varias fuerzas que actúan sobre la carga durante el transporte causadas por el movimiento del vagón de ferrocarril, la vibración de los rieles, la velocidad del movimiento, las paradas inesperadas, etc.
Su carga puede experimentar
- Longitudinal and horizontal forces
- During braking
- Aceleración
- Fuerzas horizontales transversales
- Oscilación del vagón (guiñada) durante el transporte
- Fuerza gravitacional
- Fuerza de fricción
- Desaceleración aleatoria
- Aceleración aleatoria
- Fuerza centrífuga
- Fuerza vibratoria
Estas fuerzas pueden causar el deslizamiento, vuelco y deambular de la carga que podría dañar seriamente la carga y / u otros activos o seres humanos, especialmente si se trata de pesos de carga pesados pero mal declarados.
Ingrese SOLAS VGM
En noviembre de 2014, la Organización Marítima Internacional (OMI) modificó la Regla 2 del Capítulo VI del Convenio solas (Convenio sobre la seguridad de la vida humana en el mar) para reforzar el proceso de pesaje de las cargas en contenedores y declarar los pesos correctos después de la verificación.
Pensé que valdría la pena reiterar la importancia de ser precisos en la declaración de los pesos. Aunque SOLAS VGM está en su lugar y la vida después de SOLAS VGM parece haber ayudado, muchas personas todavía pueden estar utilizando algunas lagunas para eludir estos protocolos.
C.S. Lewis dijo: “La integridad es hacer lo correcto incluso cuando nadie está mirando“. Declarar los pesos correctos es algo así.
Se reduce a que las personas asuman la responsabilidad “personal” de ser honestas y correctas en la declaración de pesos, ya sea que sea verificada por otra persona o no.
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