Si bien los más directamente involucrados en la cadena de suministro de carga tendrán un conocimiento de los principios de General Average, podrían tener dificultades para explicarlos a los clientes.
El último informe StopLoss de TT, producido en colaboración con FIATA y el Global Shippers Forum, proporciona un resumen directo del tema, junto con consejos esenciales de buenas prácticas.
La avería gruesa (AG) es un principio jurídico global del derecho marítimo en virtud del cual todas las partes interesadas en una “aventura marítima” comparten proporcionalmente cualquier pérdida o gasto resultante de un acto voluntario e intencional por parte del buque o la carga para salvar el resto en una emergencia.
El concepto de “aventura marítima” suena pintoresco, pero describe el grupo total de partes interesadas involucradas en el viaje.
Por lo general, las pérdidas de AG no son de alta frecuencia, pero en los últimos años han resultado en un mayor impacto para los propietarios de carga beneficiarios (BCO) y los transitarios, en parte porque los buques portacontenedores han seguido aumentando de tamaño.
Hace cientos de años, un buque de carga podría haber tenido 20 partes interesadas a bordo, hoy en día en los buques portacontenedores más grandes, podría haber fácilmente decenas de miles de partes interesadas a bordo de un solo barco.
AG es el sistema mediante el cual una parte en la aventura (la mayoría de las veces el propietario del barco) puede recuperar los gastos / sacrificios extraordinarios en los que necesariamente se incurre después de algún incidente marítimo, para proteger la carga y / o preservar el barco.
Las partes que normalmente contribuirían en una pérdida de AG serían; el propietario del buque, el propietario efectivo de la carga a bordo, los propietarios de los búnkeres y almacenes a bordo del buque y, por último, el propietario de los contenedores y del equipo que lleva a bordo, todo en proporción a sus valores.
Reconociendo que las pérdidas de AG están teniendo un mayor impacto (debido al aumento de la capacidad de los buques portacontenedores), junto con la falta de comprensión de los procesos involucrados, TT Club ha publicado un nuevo documento de orientación de StopLoss titulado ‘Demystifying General Average‘.
El StopLoss tiene como objetivo delinear el proceso en un orden cronológico lógico.
Proporciona una revisión transparente del concepto de AG, qué es, el propósito al que sirve, qué partes se ven afectadas y cómo.
Una revisión transparente del concepto de AG, qué es, el propósito al que sirve, qué partes se ven afectadas y cómo.
Debido a que las pérdidas de GA son poco frecuentes, es posible que un agente de carga o BCO nunca tenga que lidiar con uno de estos casos.
El proceso es complejo y, cuando el seguro de carga no está en su lugar, puede ser costoso para el BCO.
Si el concepto y los procesos no se entienden bien, podría ser una gran sorpresa cuando se realiza una solicitud de seguridad.
El concepto de seguridad
En la práctica, lo primero que el BCO, el agente de carga o NVOC podría enterarse de un evento de AG a menudo puede ser la solicitud de seguridad del ajustador de Promedio General.
La solicitud de pago o de garantía puede causar confusión.
Para garantizar que se reciba el pago, el ajustador requiere que cada parte interesada en el viaje proporcione una fianza de AG como garantía.
Dado que esto se hace desde el principio, antes de que se conozca el valor total de la pérdida, el ajustador necesariamente estimará.
Un bono AG es una promesa de pagar cualquier contribución que luego será evaluada por el ajustador, respaldada por una garantía AG de un banco o compañía de seguros.
Junto a esto, el ajustador de Promedio General solicitará valores en tierra del equipo de transporte, y conocimientos de embarque y facturas comerciales que detallen los valores CIF para la carga a fin de calcular las contribuciones para todas las partes interesadas.
Normalmente, en lo que respecta a los intereses del BCO, el ajustador de avería gruesa identificará a las partes interesadas mediante un examen de los conocimientos de embarque emitidos por los porteadores.
La cadena de suministro global, sin embargo, es compleja y no es raro que una solicitud inicial se haga a un agente de carga o NVOC por error.
En tales circunstancias, el agente de carga o NVOC debe pasar la demanda inmediatamente a su cliente.
¡Refugiarse!
El proceso puede volverse problemático para un BCO que no tiene seguro de carga.
Se estima que más del 50% de los envíos se transportan a través de la cadena de suministro global sin seguro de carga.
Las pólizas de seguro de carga marítima estándar cubren los costos asociados con las pérdidas de GA.
En el caso de una pérdida de AG, la aseguradora de carga generalmente se hará cargo del proceso para el BCO, asegurando que se coloquen las garantías requeridas y que la carga se libere en destino.
Cuando no existe un seguro de carga, corresponde a la BCO responder a la solicitud y proporcionar suficiente seguridad.
En tales circunstancias, el BCO no debe ignorar la solicitud.
Es prudente actuar rápidamente para resolver el asunto y organizar la seguridad.
De lo contrario, la carga será retenida desde su liberación en el puerto de destino, con el riesgo de que se mantenga un gravamen sobre la carga para satisfacer los costos debidos.
Conclusión
Aunque es poco frecuente, el riesgo de pérdidas de AG no debe pasarse por alto.
Es prudente asegurarse de que el seguro de carga esté en su lugar: los costos después de una AG pueden ser significativos.
La demanda final de la Media General en un caso reciente superó el 60% de los valores contributivos.
Armado con este último documento de orientación de StopLoss, ya sea que sea un BCO, un agente de carga o NVOC, tendrá una comprensión clara del proceso, sus responsabilidades generales, claridad en cuanto a las solicitudes que se le hacen y las repercusiones en caso de que no se siga el proceso.
TT Club
