El Comité Marítimo International (CMI) ha acordado, en su última Sesión del ExCo (Executive Council) la revisión y estudio para reforma del viejo Convenio de Bruselas de 23 Septiembre1910 “para la unificación de ciertas reglas en materia de abordaje”.
A tal fin ha circulado entre las ADM, que lo integran, un Cuestionario (a cargo de Grupo de Trabajo ad hoc), que consta de 8 preguntas y una propuesta de Conclusión, a saber: “¿estaría su Asociación de Derecho Marítimo a favor de una modificación del Convenio, o de crear un nuevo Convenio, a menos que el riesgo de no recibir la aceptación universal que tuvo el Convenio de 1910 aconsejarse no tocarlo y dejarlo tal como está actualmente?”. En realidad, son tres preguntas en una, de muy difícil respuesta: a) reforma; b) no reforma, sino un nuevo Convenio, y c) dejarlo como está vigente. La tercera constituiría una adivinanza porque las posibilidades de aceptación universal dependerían de las aportaciones positivas de la reforma o del texto de nueva planta, cuyas opciones no están explicitadas.
El CMI, fundado en Amberes pocos años antes en 1897, escogió la materia de los abordajes para su primer ensayo de uniformidad internacional. En un discurso ante la Asociación belga para la Unificación del Derecho Marítimo, ofrecido el 22 Noviembre 1896, Antoine Franck explicó las razones para unificar el Derecho de Abordajes, describiendo los varios regímenes jurídicos existentes en vigor en el mundo en lo relativo al reparto de responsabilidad entre los buques intervinientes en una maniobra de colisión, con el fin de apoyar decididamente dicho principio de “responsabilidad compartida en función del grado de culpa”. Su idea fue discutida en la Conferencia de Londres de 1899 sobre el tema “El Derecho de Abordajes y la Responsabilidad de los Armadores”, aunque ya existieron antecedente del mismo debate en los Congresos de Derecho Comercial de Amberes 1885 y de Genova 1892, y en las Conferencias del Instituto de Derecho internacional, de Lausanne 1888 y de Bruselas 1895.Seguidamente, un primerísimo Cuestionario fue circulado por el CMI antes de la Conferencia de Septiembre 1898, en Amberes. Respondieron 6 ADM (Bélgica, Francia, Alemania, Países Bajos, Noruega y Reino Unido), es decir, que fue un sondeo de mucho menor alcance que el que ahora se formula, por razones evidentes de la época y del crecimiento del propio CMI. Las Resoluciones de aquella Conferencia de 1898 sentaron los pilares del futuro Convenio equiparando los casos de accidente inevitable, inescrutable, fortuito y dudoso; destacando el régimen de culpa exclusiva en los casos de falta probada de uno de los buques; y repartiendo la carga responsable en los casos de culpa común de acuerdo con el grado probado de culpa de cada uno. En la Conferencia del CMI de Londres, 13 Julio 1899, maduró el debate sobre estos pilares.
En Hamburgo, Septiembre 1902, el CMI acometió el importante tema de cómo lograr la unificación entre los Estados, ya que no parecía suficiente con pedir a las ADM que convencieran a los Gobiernos de sus países de la necesidad de contar con “reglas uniformes”, y resolviendo que el mejor método sería el de lograr que un Gobierno concreto reuniera una Conferencia Diplomática en su sede. El elegido fue el de Bélgica, cuya solicitud fue formulada por el Presidente del CMI, M. Beernaert y los dos Vicepresidentes Louis Franck y Maurice Le Jeune. El Ministerio belga acogió la petición el 10 Noviembre 1902 y la Conferencia Diplomática tuvo lugar en Bruselas del 21-23 Febrero 1905, en la que asimismo fue considerado un borrador de Convenio sobre Salvamento Marítimo (que mediante un curso paralelo devino Convenio en 1910, conformando con el de Abordaje los dos primeros Convenios Internacionales del CMI). El Convenio de Salvamento Marítimo de 1910 fue reformado, por el CMI, en Londres 1989.El Convenio de Abordaje de la misma fecha, hace 123 años, aún no ha sido revisado ni actualizado.
En la Conferencia Diplomática de1905 fue aprobado el anteproyecto de Convenio elaborado en Hamburgo en 1902, pero se acordó un procedimiento de verificación y consulta del texto a los Gobiernos respectivos de los Estados presentes. En el interim de la consulta y, como consecuencia de continuados trabajos redactores, las correcciones se sometieron a una Sesión Plenaria , en Bruselas el 20 Octubre 1905, adoptándose una declaración conjunta de mejorar el Convenio, y en particular, la efectividad del Convenio a los tres años siguientes a la entrada en vigor (que se incorporó al art.13) , de modo que “las disposiciones del presente Convenio se aplicarán para todos los interesados cuando todos los buques intervinientes pertenezcan a Estados Contratantes y en los demás casos previstos en las leyes nacionales”(art.12).Se celebró una tercera sesión del 28/9 al 8/10 de 1909 a fin de discutir el importante aspecto del principio de “responsabilidad solidaria” ,en casos de falta común, frente a terceros por daños y perjuicios resultantes de muerte y lesiones personales. Con esa adición, y sin más cambios, el viejo Convenio fue aprobado y suscrito en la Conferencia Diplomática de Bruselas, 12-27 Septiembre 1910.Cuatro años más tarde estallaría la I Guerra Mundial, aunque el Convenio consiguió entrar en vigor antes , el 1 Marzo 1913 (se han cumplido 110 años el mes en curso).El éxito del Convenio de abordaje fue indudable, convirtiéndose en el único Convenio Marítimo Internacional que, tras sobrevivir las dos Guerras Mundiales, ha llegado vigente y sin cambios hasta el día de hoy. Fue un Convenio muy elaborado y discutido a través de varias sesiones internacionales; fue confeccionado y redactado por expertos de “países marítimos “ armadores punteros; fue pionero en su propósito de “uniformidad”, consecuente con el mandato fundacional del CMI, aunque sólo de “ciertas reglas “ (al igual que el de Salvamento y el de La Haya 1924); tuvo carácter flexible a los efectos de su aplicación; sentó principios de “responsabilidad compartida y gradación de culpa”; y tuvo una gran acogida internacional en vísperas de un conflicto bélico mundial.
“Desde un punto de vista de lege ferenda parece en general rechazarse en el ámbito internacional cualquier cambio de orientación en el sistema de responsabilidad por culpa vigente. En efecto, se considera que este sistema es el que mejor garantiza la equidad en el reparto de los daños y el fortalecimiento del deber de diligencia en la navegación, mientras que un sistema de responsabilidad objetiva o estricta podría atentar a principios básicos de equidad en los abordajes entre buques de muy distinto tonelaje” (Ruiz Soroa).
Con base a lo precedente, la respuesta a la pregunta que el CMI formula ahora a las ADMs debería tener en cuenta los siguientes factores:
a) el transcurso de más de un siglo y la evolución de los accidentes marítimos.
b) el desarrollo de la tecnología naval, sobre todo en equipos de evitación de abordajes, y la sobreatención a la seguridad en la navegación marítima. El Reglamento de Abordaje de 1972 ha de ser revisado, tal como se ha proyectado hacer en el seno de la OMI.
c) el perfeccionamiento en la formación de las tripulaciones de los buques y el control creciente sobre el factor humano productor de errores en las maniobras de abordaje.
d) la copiosa jurisprudencia marítima obrante, sobre todo británica, sobre interpretación casuística de la culpa por abordaje.
e) la adopción del régimen del Convenio 1910 por las leyes nacionales.
f) de forma importante, la navegación de buques subestándar y el déficit de mantenimiento técnico persistente a pesar de la abundancia regulatoria en materia de seguridad. De ahí, la razonable necesidad de potenciar el cumplimiento de las normas regulatorias a los fines de navegar y maniobrar “en seguridad”.
g) la protección de los terceros afectados y de sus propiedades.
Comentario de la normativa del Convenio de 1910 – Cuestionario del CMI
1.Definitions
1.1 Vessel
Should the revised Convention define “vessel”?. If so. should the definition include all floating structures?
-the Convention does not define “vessel”, though expressly refers to “sea-going vessels” and to “crafts of Inland navigation”. It should be updated to include vessels of inland navigation and self-moving drilling rigs also, but not all floating structures whichsoever.
1.2 Ocean/Inland Navigation Vessels.
The Convention does not apply to collissions between vessels of Inland navigation. It should at present time. “Ocean- going” refers to the building capacity for sailing to the high seas, wherefore such sailing-range would not always be a negative factor for navigating rivers and/or Inland waters.Thence, the term “ocean-going” must go and be replaced by “ maritime navigation”.
1.3 Collision.
Should the revised Convention define “Collision”?.
As would be submitted, it actually does. Art.1 speaks of an impact, causing damage, occurred between ocean-going vessels, two or more, or between those and inland navigation crafts. The impacts between the latter are excluded. It does not either apply to impacts/collisions between vessels/crafts with fixed objects neither with port installations.It shall apply to no-physical contact collissions resulting from completion, or omission, of a manoeuvre or “due to breach of regulations”(art.13).The latter reference to “regulations” must be taken into due context, because as at 1910 the SOLAS 60 neither the COLREG 72 were in force, wherefore it must the have thereby referred to the “domestic regulations” only.The 1910 Convention was, indeed, supplemented by the SOLAS, the COLREG and by Brusssel´s Onwers´ Limitation of Liability Convention 1957.For those reasons, the definition of “Collision” must be updated.The issue of “beneficicial ownership” is of no relevance to the definition as it does not qualify “vessel”.
2.Scope of application.
The scope set out under arts. 1-11-12(1 and 2) is enough comprehensive.Its scope should not be expanded to no-contracting State vessels colliding within the domestic waters of a contracting State, because then the 1952 Collision Criminal and Civil Jurisdiction Conventions would become redundant. However, joint liability towards third party should include both personal and property damages.
3.Defects in the Vessel.
Negative. Strict liability neither presumed liability make out the Convention´s liability regime.
As to “defects” it will be pointed out that “unseaworthiness” is to be excepted irrespective of fault. Furthermore, breach of deliberate non-compliance with applicable (law of the flag) safety regulations might give rise to “punitive damages” being imposed by the competent tribunal (Jurisdiction Conventions of 1952).
The Convention, if amended, should not define recoverable damages. The Lisbon Rules 1987 should remain as they are, i.e., non-binding. Moreover, the Lisbon Rules stand as an important source of interpretation for the Law Courts and for Arbitrators.
4.Mandatory Insurance
The EU-Directive 2009/20.
The liability regime is of a pillar kind, which was once and remains universally accepted. A regime based upon fault would not lead to a need of a scheme on liability compulsory insurance, it being particularly so because the consideration and survey over the collision manoeuvre are always to be carried out by technical references provided by the Collision Rules 1972 (to be revised soon).
The EU-Directive is a regional agreement only.
No mandatory insurance, then no direct suit against the liability insurance, should be introduced. There is no policy issue involved, but safety in navigation should be the right focus.
5. International Private Law.
The 1910 Convention provides for a unified liability regime covering claims arising from collision. Any further issues, e.g., the recoverable damages, the identity of the liable parties, title to sue., are left to the law otherwise applicable, determined by international private law principles (or rules prevailing in the law of the State in which the tribunal having jurisdiction is found).
Pursuant to its basic purpose, the 1910 Convention was sought to establish “certain rules” only, not a full liability framework though.Also, its provisions shall not touch upon other issues such as limitation of liability, obligations arising under the contract of carriage of goods by sea nor from another contracts ,e.g. towing (art.10). Thence, it is recognized that the method of “unification by certain rules” has become somewhat obsolete after over a century (despite the example of the 1952 Conventions) and that fully-comprehensive Conventions are better suitable for uniformity, likewise the Rotterdam Rules in a sense.However, the proposition as to embrace issues other than the simple rules sought to be solely unified in 1910 must surely lead to making the Convention entirely anew, which would work against time and international acceptance.
A revised Convention might, indeed, leave it up to the parties (whoever these are identified after the collision takes place) to agree for to making use of and applying the “1977 Rio Rules”, the draft of which should be unearthed and retaken up for further consideration by the CMI.
6.Jurisdiction.
The matter Civil Jurisdiction should remain as based on the International Convention on certain rules concerning civil jurisdiction in matters of collision 1952. Nevertheless, due consideration might be given to consolidate the 1910 and 1952 Conventions into one, which would then include Arbitration.
7. Recognition and Enforcement.
Provided that a judgment is dictated in one contracting State, then reconigtion and enforcement in other contracting States might be feasible along the lines of the 1999 Arrest and 2022 Judicial Sales Conventions,i.e., subject to the exception of the public policy of the State in which recongnition and enforcement are sought.
8. Autonomous and Unmanned Ships.
Time to build up a single MASS Convention?
The fact alone that the Collision Regulations 1972 is waiting for a place to be revised, but not leaving asise the overall need to work on a single MASS Convention in due course, should make it too early a time for dealing with these type of vessels.
9. Conclusion.
The 1910 Convention is unique and was the first milestone in the road of the CMI towars uniformity.
It should not be left as it currently remains unamended; rather, it should be updated through making the necessary changes in conjunction with the Collision Rules 1972 and the Civil Juridisction in Collision matters 1952.Such amendments should be limited to updating it but no further into the very core of the Convention, i.e., the regime of liability based upon fault, on fortouitus cases or no determination of common fault and on joint- blame (in solidum) vis-a-vis third parties. However, the protection of third parties ought to be strengthened up to and including all damages, both death/injuries and property damage (thus, amending art.4.3 accordingly).
José M. Alcántara
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