Luego de un período de tarifas de fletes históricamente altas, el sector de contenedores ahora está experimentando una corrección.
Se dice que el mercado de carga de contenedores alcanzó su punto máximo, ya que las preocupaciones sobre la demanda relacionadas con la salud de la economía mundial han debilitado un poco el sentimiento.
Esto ha llevado a una demanda reducida en todo el sector de contenedores, aliviando la congestión portuaria en los puertos chinos y estadounidenses y, en consecuencia, suavizando las tarifas de fletamento.
Las tarifas de fletamento por tiempo de un año Panamax (4.250 TEU) de VesselsValue alcanzaron un máximo de 99.000 USD/día en marzo de este año.
Sin embargo, a finales de septiembre las tarifas se habían reducido casi a la mitad, cayendo a 51.000 USD/día.
Por ejemplo, a principios de año el Panamax Vela de 4.254 TEU se fijó en febrero a 60 meses en 43.250 USD/Día.
Medio año después el CMA CGM Jamaica 4.298 TEU Panamax se fijó por 60 meses, pero solo a 39.000 USD/Día.
La Figura 1 a continuación muestra las tarifas de Timecharter para todos los tipos de buques portacontenedores, entre 2018 y 2022 YTD.
Los valores de los contenedores han aumentado constantemente durante los últimos dos años hasta agosto, pero siguiendo el patrón del mercado de carga, este sector ha visto una caída en los valores desde entonces.
Por ejemplo, el precio de un barco portacontenedores Panamax de cinco años ha caído un 25% desde el punto más alto en abril de USD 118,391 millones a USD 89,60 millones a fines de septiembre.
Además, el North Bridge (4.298 TEU, julio de 2006, Hyundai Heavy) fue comprado por MSC en febrero por 82,5 millones de USD (un acuerdo de referencia en ese momento), su valor a finales de septiembre había caído a 51,56 millones de USD.
Cartera de pedidos de contenedores y precios de nueva construcción
La demanda de nuevas construcciones se ha desacelerado durante el año, ya que los libros de pedidos de los astilleros alcanzaron su capacidad durante 2021 cuando los pedidos de contenedores alcanzaron niveles récord en 621 buques que equivalen a 3,9 millones de TEU.
En comparación, 2022 ha visto solo 355 pedidos de nuevas construcciones hasta el momento, casi la mitad que el año pasado.
La Figura 2 a continuación muestra el valor de los pedidos de nuevas construcciones de contenedores en 2021 y 2022 YTD.
El tipo principal pedido en 2021 fueron buques New Panamax de c.15,000 TEU por parte de OOCL, COSCO Shipping, Seaspan, Evergreen Marine y Wan Hai Lines.
Este año, sin embargo, estamos viendo que Post Panamax es el tipo favorito con CMA CGM, MSC, Seaspan y Eastern Pacific, todos con pedidos de buques de 7,000-7,800 TEU.
Los precios promedio de las nuevas construcciones de New Panamax han caído un c.6% desde el comienzo del año desde USD 281.30 mil hasta USD 263.63 mil a fines de septiembre.
Sin embargo, la mayor caída de valores se dio en el sector Sub Panamax, donde los precios de obra nueva cayeron un 17,2% desde el inicio del año a USD 51,47 mill.
La Figura 3 a continuación muestra la comparación en el número de pedidos de contenedores nuevos entre 2021 y 2022 YTD.
En circunstancias normales, una caída en los precios de las nuevas construcciones incitaría a las compañías navieras a considerar la construcción de nuevos buques.
Sin embargo, la demanda sin precedentes de nuevos buques en los últimos 24 meses ha hecho que los astilleros estén interesados en maximizar los altos precios en capacidad, para satisfacer la demanda y reemplazar una flota envejecida.
Valores actuales
Cae la liquidez de las ventas del sector que arrancó el año con valores firmes.
Sin embargo, desde el inicio de las crecientes tasas de inflación, la demanda ha disminuido y la congestión en los puertos se ha aliviado debido al levantamiento de las restricciones por el covid-19, lo que provocó que las tarifas bajaran.
Se vendieron 539 contenedores entre enero y septiembre de 2021, y para el mismo período de este año, solo se vendieron 270 embarcaciones.
Mientras que 95 embarcaciones se negociaron en el mercado de S&P en el segundo trimestre de 2022, más recientemente, solo 46 embarcaciones se vendieron en el mercado de segunda mano en el tercer trimestre, un 52% menos.
MSC fue nuevamente el comprador más grande con 7 embarcaciones compradas, Wan Hai Lines fue el segundo comprador más grande con 4 reventas Sub Panamax.
Algunas ventas notables incluyen Northern Jupiter (8.814 TEU, febrero de 2010, Daewoo) que se vendió por USD 134,0 millones, valor VV USD 137,42 millones el 5 de julio a Moller Maersk AS.
Otro fue el Cap Capricornio (3.884 TEU, octubre de 2013, Zhejiang Shipbuilding) que se vendió a finales de julio por 75,0 millones de USD, valor VV de 77,23 millones de USD a CMA CGM.
Con respecto a los valores, en marcado contraste con el aumento exponencial en los valores de los activos para los buques portacontenedores observados en los primeros tres trimestres de 2021, los valores para 2022 en general han disminuido significativamente con la mayor caída en los buques Feedermax de 0 años, cayendo c. 35% desde principios de año.
Pronóstico
La congestión aún respalda el mercado, pero los volúmenes de TEU en las principales rutas comerciales se están desacelerando luego de una sólida primera mitad del año y las millas TEU disminuirán gradualmente en la segunda mitad de 2022.
Sin embargo, dentro de Asia, el mercado ha estado mostrando signos de fuerza.
Una perspectiva cada vez más apagada para el crecimiento económico combinada con presiones inflacionarias, temores de una recesión y aumentos de las tasas de interés pueden pasar factura al mercado.
El crecimiento de la flota sigue siendo alto con la cartera de pedidos actualmente en el 30 % de la flota existente en julio, los niveles más altos desde el pico de 2008.
Los niveles de desguace son bajos, pero esperamos que se recupere a medida que el mercado se estabilice después de 2022 y las regulaciones de descarbonización entren en vigor. fuerza.
Se espera que el mercado se mantenga firme en 2022 debido a la persistencia de una alta congestión, pero las tarifas tienden a bajar luego del pico en el segundo trimestre.
La Figura 5 a continuación muestra el cambio porcentual previsto en los valores de los activos de contenedores.
Conclusión
Los precios de las nuevas construcciones generalmente se mantendrán en los niveles actuales o más altos durante el próximo año.
Después de 2023, se pronostica que la actividad total de pedidos se enfriará a medida que disminuya el apetito por nuevos buques portacontenedores.
A medida que disminuye el total de la cartera de pedidos y disminuye el interés por los nuevos pedidos, esperamos que los precios de las nuevas construcciones caigan hacia el final de este período de pronóstico.
También esperamos que los precios de la placa de acero hayan disminuido luego de un desarrollo muy fuerte hasta 2020 y 2021.
Con reportes de abandono de naves contratadas a precios más altos en el último año, como la situación de Seaspan, las experiencias que ha enfrentado el mercado de Contenedores en el último año empiezan a desvanecerse.
Por lo tanto, los fletadores vinculados a fletamentos a largo plazo cuando el mercado estaba por las nubes eventualmente estarán bajo presión para seguir operando esos buques, pero a niveles menos rentables.
VesselValue
