El mercado de contenedores definitivamente ha cambiado, pero no espere una rápida normalización, dice el último informe Container Forecaster de Drewry.
Ciertamente parece que estamos al principio del final de la carrera alcista del mercado de contenedores. La caída de los tipos al contado se ha afianzado y se ha prolongado durante cuatro meses, con caídas cada vez mayores semana a semana. Los envíos a lo largo de la mayoría de las rutas comerciales también cayeron en el mismo punto hace un año con una alta inflación que erosionó la confianza en que los volúmenes se recuperarán en gran medida.
Los transportistas han demostrado que aún pueden obtener ganancias asombrosas incluso cuando mueven menos cajas, registrando números EBIT récord en el 1T22 a pesar de los volúmenes más bajos, pero el brillo está comenzando a desvanecerse y los inversores se están poniendo nerviosos con los precios de las acciones de los transatlánticos bajando alrededor de un 22 % desde el principio. del año .
Siempre supimos que las tarifas de flete extremas eran insostenibles, las únicas preguntas eran; ¿cuándo cambiaría el mercado y luego, con qué rapidez?
En el último Container Forecaster, Drewry expone su punto de vista; el mercado de contenedores definitivamente ha cambiado, pero la reducción de las altas tarifas y las ganancias de los transportistas llevará algún tiempo.
Es fácil entender por qué la confianza se ha desvanecido con el mundo sumido actualmente en una “policrisis” (una nueva y elegante palabra de moda para reemplazar la saliente ‘sin precedentes’), pero los transportistas todavía tienen la carta del as: la congestión de la cadena de suministro. Quite eso y esperaríamos ver una normalización muy rápida del mercado.
Sin embargo, aún no hay señales de que los cuellos de botella del puerto vayan a desaparecer. Los datos de seguimiento de barcos de AIS revelan que la cantidad de portacontenedores que esperan fuera de los principales puertos está creciendo, mientras que las opiniones de nuestros clientes de las encuestas han cambiado poco con respecto a la edición anterior, es decir, no se espera una solución para este lado de 2023.
Cuando se les preguntó cuándo se resolverían los problemas de congestión portuaria en América del Norte, la mayoría de los encuestados dijo que en el 1S23 (48 %) y otro 40 % se mostró aún más pesimista, afirmando que tomaría hasta el 2S23 o más tarde. No se citó ninguna mejora en la infraestructura logística de EE. UU. como una de las razones por las que se espera que esta región sea la última en salir del estrangulamiento operativo.
Fuente: Drewry
Las expectativas de congestión en Europa estaban más alineadas con Asia que con América del Norte, pero una vez más, alrededor del 73 % de los encuestados optaron por no solucionarlo antes de 2023.
Sin cambios en nuestro cronograma esperado de recuperación de la cadena de suministro, se seguirá negando al mercado la capacidad a la que de otro modo habría tenido acceso. Estimamos que la capacidad efectiva de los buques portacontenedores será aproximadamente un 15 % inferior al potencial este año, luego de una reducción del 17 % el año pasado.
Las cosas que podrían extender la recuperación de la cadena de suministro incluyen la negativa de China a ceder en su política de cero covid que, como hemos visto, puede crear interrupciones en cualquier momento, y las negociaciones del contrato laboral portuario en curso para el USWC, la principal puerta de entrada para EE. UU. importaciones de contenedores.
La vida en un mundo de alta inflación aumenta el riesgo de escasez de mano de obra derivada de la huelga a medida que se acumulan las nuevas demandas salariales. El sector logístico ya ha sufrido huelgas (o amenazas) en puertos alemanes, ferrocarriles en el Reino Unido y camioneros coreanos.
Sin embargo, si bien los problemas de congestión siguen siendo un desafío en todo el mundo, claramente no tienen la misma influencia en los precios que antes, como lo demuestra la caída de las tarifas al contado en los últimos meses. La situación sigue siendo lo suficientemente mala como para evitar un colapso precipitado de las tasas a corto plazo, pero parece que el sentimiento por la economía global y la demanda de contenedores se está reafirmando como un factor determinante de los precios.
Tal como están las cosas, todavía esperamos que el mercado crezca (hemos rebajado nuestra previsión de crecimiento de la manipulación portuaria mundial en 2022 al 2,3 %, desde el 4,1 % anterior), pero eso ciertamente no es un hecho, especialmente con la velocidad a la que los economistas están rebajar las proyecciones del PIB. Una desaceleración más severa de lo esperado en los volúmenes, o una contracción, aceleraría la disminución de la tasa al contado y reduciría el tiempo que llevaría eliminar los cuellos de botella del puerto.
Mirando más adelante, prevemos una relajación significativa del mercado de contenedores a partir del segundo semestre de 2023, cuando se espera que se haya despejado la congestión de la cadena de suministro. También coincidirá con una afluencia significativa de portacontenedores de nueva construcción.
Creemos que los cuellos de botella durarán lo suficiente como para que los operadores aseguren renovaciones de contratos decentes el próximo año, aunque mucho dependerá de la velocidad de la recesión del mercado al contado y de cuán herméticos sean los contratos existentes.
Parte de nuestra lógica es que los transportistas tomarán las medidas necesarias para mantenerse en una posición ventajosa. En una encuesta, aproximadamente las tres cuartas partes de los encuestados dijeron que esperan que los operadores continúen priorizando las ganancias sobre la participación de mercado con una estricta disciplina de capacidad. Por lo tanto, podemos esperar ver más viajes en blanco en la agenda el próximo año, esta vez motivados por la necesidad de apuntalar las tarifas al contado más que por una necesidad operativa.
Nuestra opinión
El fin del ciclo de auge de los contenedores requerirá un cambio de paradigma por parte de todas las partes interesadas. Los transportistas marítimos deben abordar los riesgos ambientales y de exceso de capacidad que se avecinan desguazando barcos más viejos y menos ecológicos, mientras que los transportistas deberían esperar a que el mercado regrese a ellos antes de comprometerse con contratos prolongados.
Drewry
