Hay dos tipos de persona en este mundo. El primero es para aquellos que nunca han oído hablar de la Ley Jones, la ley que requiere barcos construidos y con personal estadounidense para el comercio marítimo dentro de los EE. UU. Imagino que estas personas duermen tranquilamente cada noche y viven en armonía equilibrada.

El otro tipo no tiene tanta suerte. Tienen una opinión apasionada e inquebrantable sobre la Ley Jones. Creen que es la raíz de todos los males en los EE. UU. o creen que es algo que debe protegerse desinteresadamente. Abolir la Ley Jones, según ellos, provocaría el colapso de la civilización occidental o resolvería todos los males terrenales. 

Si está fuera del mundo del envío, probablemente le cueste creer que los amantes o los que odian la Ley Jones comprenden un segmento significativo de los EE. UU. Y, sin embargo, lo hacen. Los políticos han tratado durante décadas de derogar la ley proteccionista, solo para encontrarse con un grupo de cabildeo que el difunto senador John McCain llamó el más poderoso que jamás haya conocido .

Cada pocos años, la Ley Jones sale de su casillero y entra en la conversación mediática más amplia. Está teniendo otro momento ahora que suben los precios de la gasolina y el diesel. 

Una parte del costo del petróleo involucra su transporte. El combustible se mueve por los EE. UU. por ferrocarril, oleoductos y barcos, como camiones cisterna y barcazas. Los barcos que operan de un puerto estadounidense a otro puerto estadounidense deben cumplir con la Ley Jones, lo que significa que están construidos en los EE. UU. y son propiedad, están operados y tripulados por estadounidenses. 

Estos barcos son costosos. La operación promedio de un barco con bandera de EE. UU. cuesta alrededor de $ 20,000 por día, en comparación con los $ 7,400 de un barco con bandera extranjera, según un estudio del Departamento de Transporte de 2011 . Estos barcos también son más caros de construir: de seis a ocho veces más caros que un barco extranjero, según un informe del Servicio de Investigación del Congreso de 2017 . 

Un informe del Departamento de Transporte de 2011 mostró que las embarcaciones con bandera de EE. UU., que son necesarias para realizar envíos dentro de los Estados Unidos, son mucho más costosas de operar que las de bandera extranjera. Me encantaría un estudio más reciente, pero este es el mejor disponible. (Administración Marítima de EE. UU.)

A pesar de estos costos, no parece que renunciar a la Ley Jones realmente haría mucho para abordar el costo de la gasolina a corto plazo. Sin embargo, renunciar a él en combinación con la limitación de las exportaciones podría ayudar a reducir el costo. Este es el por qué. 

Un resumen ordenado de la Ley Jones y su controversia

La Ley Jones es una sección de la Ley de la Marina Mercante de 1920. A principios del siglo XX, los estadounidenses descubrieron que los barcos británicos y alemanes de los que dependían para el comercio internacional los habían abandonado para hacer la guerra. El Congreso decidió ayudar a financiar una marina mercante para los Estados Unidos con cuantiosos subsidios. Estos pagos se agotaron en la década de 1980 cuando el ex presidente Ronald Reagan detuvo el flujo de dinero de los contribuyentes a la industria naviera. 

A principios y mediados de la década de 1900, EE. UU. disfrutó de una vigorosa industria naviera nacional, con el 16% de la flota de carga mundial luciendo una bandera de EE. UU. a partir de 1960 . Hoy en día, solo el 0,2% de todos los barcos tienen bandera estadounidense. Muchos barcos ahora vuelan bajo las banderas de Panamá , Liberia y las Islas Marshall, países que permiten a los transportistas marítimos eludir una gran cantidad de normas de seguridad, leyes laborales e impuestos. 

La Ley Jones es una de las pocas leyes que aún respalda a la Marina Mercante de EE. UU., dijo el profesor asociado de la Universidad de Campbell, Sal Mercogliano. (Advertencia justa: recientemente escribió un artículo titulado “100 años de la Ley Jones: ¡aquí están otros 100 años!”) 

Mercogliano y otros partidarios de la Ley Jones dicen que es crucial que Estados Unidos mantenga su propia flota de barcos en el peor escenario de una guerra internacional.

“Se convierte en una negociación entre el gobierno y las compañías navieras: los subsidiaremos y, a cambio, podemos usar sus barcos en tiempos de guerra”, dijo Joshua Hendrickson, profesor asociado de economía en la Universidad de Mississippi. 

Los transportistas marítimos a menudo luchan por obtener ganancias (a excepción de los últimos dos años), y los legisladores generalmente quieren estar seguros de la seguridad nacional manteniendo una flota de barcos que puedan atenderlos en tiempos de guerra. Estos subsidios son comunes en gran parte del mundo . Alrededor del 80% de las costas internacionales tienen restricciones de envío nacionales como la Ley Jones , que también se denominan leyes de cabotaje. 

Un pequeño y encantador barco Jones Act. (Jim Allen/FreightWaves)

Pero también hay muchas desventajas en la Ley Jones. El más grande es que sus estrictos requisitos, junto con la falta de fondos federales, finalmente han saboteado su propia misión de mantener una industria naviera estadounidense fuerte que pueda servir al país en tiempos de guerra. Menos de 100 barcos de la Ley Jones están en operación hoy, sin incluir barcazas y remolcadores. Las leyes equivalentes en Europa, por ejemplo, permiten que los transportistas marítimos construyan en el extranjero, incluso si los buques son propiedad de empresas europeas. 

Otra crítica importante es que el precio del envío dentro de los EE. UU. está inflado debido a la Ley Jones. Esto es especialmente difícil para los residentes de Alaska, Hawái y Puerto Rico , lugares donde los productos importados son más caros debido a los gastos de la Ley Jones. Por ejemplo, cuesta el doble enviar a Puerto Rico que a la vecina República Dominicana. Un estudio de 2010 de la Universidad de Puerto Rico encontró que la isla perdió $537 millones por año debido a las restricciones de la Ley Jones.

Los detractores de la Ley Jones son, por lo tanto, un grupo ecléctico , que incluye activistas, economistas de libre mercado, compañías petroleras y algunos políticos de derecha e izquierda. Sus partidarios consisten en gran medida en la industria y los sindicatos marítimos estadounidenses con mucho dinero. (Y, presumiblemente, las decenas de miles de marinos mercantes estadounidenses). 

De vez en cuando, estas facciones opuestas obtienen la Ley Jones en los titulares, y actualmente tenemos la suerte de estar viviendo otro de esos tiempos. 

Renunciar a la Ley Jones no haría mucho por el costo del combustible…

Las estimaciones varían sobre cuánto reduciría realmente el costo del combustible la prohibición de la Ley Jones. Un informe del 22 de junio de JP Morgan dijo que reduciría 10 centavos el precio en la bomba, mientras que American Maritime Partnership, un grupo de cabildeo, dijo que renunciar a la ley representaría menos de 1 centavo del precio.

“Debido a que los buques estadounidenses son más caros de fletar, es más barato para una refinería en Baton Rouge, Luisiana, enviar un cargamento de gasolina a Brasil [en lugar] que enviar ese cargamento a Filadelfia”, dijo el informe del 22 de junio de JP Morgan’s global equipo de investigación de materias primas.

Incluso si aceptáramos la estimación alcista de 10 centavos de JP Morgan, el ahorro mensual para los estadounidenses no es considerable. Usando el costo promedio de la gasolina en la costa este, la región más expuesta a los buques de la Ley Jones, una reducción de 10 centavos en el precio de la gasolina le ahorraría al conductor típico de los EE. UU. la friolera de $ 4 por mes. (Eso es según un cálculo que tiene en cuenta un automóvil con un promedio de 28 millas por galón y una persona que conduce 1,200 millas por mes, todos los promedios en los EE. UU.)

… pero hay otra solución intrigante

Otra palanca podría ser más significativa para aumentar la oferta de gasolina y diésel. Si renunciáramos a la Ley Jones y limitáramos la exportación de combustible, eso garantizaría que los estadounidenses tuvieran acceso al petróleo estadounidense. Incluso cuando las reservas de petróleo de EE. UU. alcanzan mínimos históricos, particularmente en el noreste , la costa del Golfo está exportando más combustible que nunca a regiones como Europa y América Latina. El noreste, que tiene una capacidad de refinación limitada, importa combustible a nivel internacional, pero la costa del golfo proporciona la mayor parte de la energía nacional . 

La administración Biden ha considerado anteriormente limitar las exportaciones de petróleo de EE.UU. Pero esta acción por sí sola probablemente aumentaría el costo global del combustible, según Rory Johnston, director gerente de la firma de investigación Price Street, con sede en Toronto. 

Eso es porque en realidad no tenemos suficientes camiones cisterna de la Ley Jones para llevar esa gasolina a lugares como el noreste. (El Oleoducto Colonial mueve la mayor parte del combustible del noreste desde la Costa del Golfo, pero por lo general “opera a su máxima capacidad o cerca de ella”, según la Administración de Información de Energía de EE. UU.).

Sin embargo, renunciar a la Ley Jones y limitar las exportaciones atraería a los petroleros de todo el mundo a transportar combustible dentro de los EE. UU. Eso aumentaría la oferta y abarataría el combustible. 

El Oleoducto Colonial proporciona la mayor parte del combustible doméstico del noreste. (Administración de Información de Energía de EE. UU.)

Hay algunas otras implicaciones a más largo plazo de la Ley Jones en el precio de la gasolina, según el investigador del Cato Institute y consumado irrespetuoso de la Ley Jones, Colin Grabow. Aquí hay dos que mencionó: 

  • Nuestra crisis del precio del combustible ha revelado la famosa disminución de la capacidad de refinería de Estados Unidos . La refinación generalmente se considera un negocio poco atractivo y de bajo margen. Una de las razones es que cuesta tanto importar petróleo. Las refinerías de la costa este, en particular, a menudo traen petróleo de África o del Medio Oriente. Si, en cambio, pudieran procesar petróleo estadounidense, eso podría hacer que la economía de las refinerías fuera más atractiva y alentar a los inversores a considerar el espacio. 
  • Un transporte marítimo más asequible podría desviar la carga del ferrocarril y los camiones a los barcos. Una menor demanda de diesel podría afectar positivamente los precios generales de la gasolina. (En ese sentido, me pregunto si los camioneros y los ferroviarios se convertirían en los nuevos aliados de la Ley Jones).

FreightWaves

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