La competencia sigue reduciendo los márgenes de financiación de los armadores.
Los bancos y los fondos de deuda están enfriando su apetito por las transacciones Dry y Tanker debido a los valores de los activos no justificados por las ganancias actuales
La financiación de contenedores se ha estabilizado gracias a la renovada confianza de los financieros en las ganancias futuras.
La financiación extraterritorial sigue fortaleciéndose con el regreso de los bancos europeos al sector
Introducción
Las perspectivas para la financiación del transporte marítimo siguen siendo positivas, con un gran número de prestamistas, desde bancos hasta fondos y casas de arrendamiento, participando en una competencia cada vez mayor para desplegar capital. En los mercados extraterritoriales, los cambios son especialmente claros, ya que regularmente se unen prestamistas nuevos y recurrentes.
La financiación de los buques cisterna parece haber alcanzado su punto máximo, y las cláusulas están empezando a endurecerse.
En Dry Bulk, los bajos ingresos dificultan muchas financiaciones, mientras que las transacciones de portacontenedores han vuelto a niveles normales después de caer en el primer trimestre.
Erlend Sommerfelt Hauge, socio director de oceanis, dice:
“Los márgenes promedio siguen cayendo cuando se ajustan por apalancamiento a medida que los bancos continúan compitiendo para mantener los niveles de sus carteras. El mayor diferencial obtenido por los bancos minoristas sobre sus depósitos, ya que las ganancias a un día han crecido mucho más rápido que las tasas de las cuentas de ahorro, ha dado a estos bancos la capacidad de actuar de manera más agresiva, lo que beneficiará enormemente a los armadores, especialmente si las tasas base disminuyen”.
Él añade:
“Si algún armador pretende diversificar sus contrapartes financieras o explorar opciones para una adquisición o refinanciación, ahora sigue siendo un buen momento para hacerlo”.
Carga seca a granel
Quizás, después de todo, el primer trimestre no haya sido el piso del mercado de graneles secos. La disminución de las ganancias en todos los segmentos, mientras que los valores de los activos se han mantenido sorprendentemente constantes, hacen que la inversión en buques Dry Bulk hoy sea más un ejercicio de fe que de confianza en los mercados.
Desafortunadamente para los propietarios que buscan adquirir o refinanciar, los bancos y fondos están sujetos casi exclusivamente a las proyecciones del mercado actual, lo que ha limitado considerablemente los volúmenes de financiación.
Superar el 50% de LTV con un buque comercial al contado más antiguo es muy difícil sin recurrir a fondos de deuda de mayor costo, ya que los bancos han retrocedido al nivel del 40%.
Los buques más jóvenes disfrutan de un mayor respiro debido a la posibilidad de perfiles de pago más prolongados con puntos de equilibrio justo por debajo de los ingresos medios históricos, pero estos pagos pueden resultar difíciles de mantener si se cumplen las proyecciones actuales del mercado.
Lo más positivo es que los márgenes de los préstamos siguen comprimidos por la alta competencia, mientras los prestamistas luchan por mantener los volúmenes de sus carteras frente a los elevados reembolsos de los propietarios de contenedores y buques cisterna.
Para los armadores con un alto nivel de convicción de que obtendrán mejores ganancias, hay algunas opciones de alto costo disponibles que pueden proporcionar hasta un 75% de apalancamiento, incluso para buques más antiguos.
Sin embargo, cabe señalar que los reembolsos requeridos superan no sólo las proyecciones actuales del mercado sino incluso las ganancias medias históricas.
El coste de los intereses de este capital de alto riesgo también es elevado, con márgenes del orden del 8%. En resumen, para evitar el incumplimiento debe haber una visión clara de que las ganancias serán sólidas y que esas ganancias sólidas llegarán pronto. ¡Esperamos que así sea!
Petroleros
Este trimestre podría describirse como una “pausa para tomar aire” entre los financieros que, después de pasar la primera mitad del año aprovechando oportunidades para reequilibrar sus carteras en el sector, decidieron reconsiderar estas medidas.
Los montos y márgenes de los préstamos, ambos muy mejorados durante los nueve meses hasta junio, no han experimentado grandes cambios desde entonces.
De hecho, algunos prestamistas se están volviendo más cautelosos y están añadiendo cláusulas de liquidez adicionales o restricciones de dividendos a medida que su confianza disminuye ligeramente.
En muchos sentidos, esto da la misma sensación que los mercados de contenedores a principios de 2022; La fiesta sigue fuerte, pero algunos están pensando en reservar un taxi a casa.
Según la experiencia en la obtención de financiación para buques portacontenedores a finales de 2022, recomendamos encarecidamente entrar en el mercado mientras todavía suena la música.
¡Y esta música ciertamente está sonando! Los bancos, fondos y casas de arrendamiento siguen estando excepcionalmente interesados en financiar por el momento.
Los montos de los préstamos en oferta siguen siendo altos, aunque a medida que los valores de los activos han aumentado más rápidamente en los últimos seis meses, los LTV disponibles se han contraído ligeramente.
Los márgenes siguen cayendo, y los bancos compensan parcialmente los aumentos de las tasas base y reaccionan a una competencia más intensa por nuevos préstamos.
Contenedores
La financiación de contenedores ha experimentado pocos cambios durante el último trimestre, principalmente debido a la consistencia de las ganancias; los financieros se sienten cómodos con los fletamentos incluso de operadores de segundo nivel para los nuevos buques, mientras que los buques maduros están siendo empujados hacia contrapartes de primer nivel para evitar el riesgo de renegociación.
Ha sido interesante ver cómo diferentes bancos han abordado cuestiones como las cláusulas LTV durante los últimos 6 a 12 meses; Si bien algunos optaron por no incluir tales cláusulas en la documentación de sus préstamos durante el auge poscovid, otros ahora están imponiendo restricciones a los dividendos o exigiendo reembolsos anticipados a los buques que se desempeñan bajo contratos de arrendamiento bien remunerados.
Esto ha puesto de relieve muy claramente la necesidad de una relación sólida entre el propietario del buque y el financista para que estas cuestiones puedan comunicarse con antelación y, lo que es más importante, la necesidad de considerar cómo cada convenio individual podría afectar los flujos de efectivo dados los diversos escenarios potenciales para las ganancias y los valores de los activos durante cualquier financiación.
Se observa un volumen de transacciones relativamente pequeño debido a que la mayoría de las financiaciones y ventas se cerraron durante 2021 y 2022, pero las nuevas construcciones y adquisiciones aún requieren financiación.
Para estos buques, estamos viendo los mismos perfiles de pago basados en chárter que han prevalecido en los últimos dos años, con márgenes que disminuyen lentamente a medida que las tarifas de chárter son ahora más conservadoras y los valores de los activos se han retirado de sus máximos similares a los de Ícaro.
Para una instalación de nueva construcción sin recurso con un fletador de segundo nivel, los prestamistas europeos pueden ofrecer condiciones con hasta un 70% de LTV en el momento del retiro y un margen en la muy baja región del 3%.
Costa afuera
Los prestamistas continúan volviendo a la financiación extraterritorial y este trimestre veremos las primeras condiciones sin recurso compartidas a través de la plataforma oceanis de un banco europeo que es nuevo en el sector.
Al mismo tiempo, varios otros bancos y fondos mantienen su presencia en un mercado cada vez más competitivo. Seguimos observando que la financiación de activos extraterritoriales depende en gran medida del empleo firme con contrapartes fuertes.
La mayoría de los financistas dentro del segmento buscan financiar fuertes propietarios offshore con un historial comprobado de operación exitosa de embarcaciones.
Para la contraparte adecuada, ahora estamos viendo solicitudes de LTV moderadas que reciben márgenes de alrededor del 4-5% y solicitudes de apalancamiento más alto que reciben márgenes en la región del 5-6%.
Parece que la creciente competencia entre prestamistas reducirá aún más estos márgenes en los próximos años.
Dado que los mercados OSV continúan fortaleciéndose, creemos que seguirá el financiamiento para embarcaciones costa afuera, ya que esperamos que las compañías de petróleo y gas ofrezcan empleo a más largo plazo para asegurar su necesidad de tonelaje a medida que las tarifas continúan aumentando.
Sin embargo, todavía existen oportunidades para los armadores offshore que buscan mantener sus embarcaciones fuera del empleo a largo plazo debido a las expectativas de tasas más altas en los próximos años.
Quizás la mejor prueba de ello sean las condiciones indicadas para un par de buques en construcción sin contrato de fletamento fijo que obtuvieron una financiación del 85% con un margen de alrededor del 8%.
Este precio, comparable al observado para un apalancamiento similar en la financiación de buques de carga, es una señal segura de la mayor confianza de los prestamistas en la renovada fortaleza del mercado extraterritorial.
El futuro aquí parece brillante.
Fuente: Oceanis
