La industria naviera se pregunta ¿la gran relajación o la fiesta?
¿La vacilante demanda de los consumidores está frenando las importaciones?
¿Estos puede permitiendo que la congestión portuaria finalmente se alivie?
¿Así se liberaría la capacidad de los buques portacontenedores?
¿Y provocaría que las tarifas al contado oceánicas se hundan? ¿Es este el comienzo de “la gran relajación”?
¿O la disminución de la congestión portuaria de la costa oeste se debe a la disminución temporal de las exportaciones de China?
¿Combinado con un cambio de congestión hacia los puertos de la costa este?
¿Sigue siendo fuerte la economía y el mercado de fletes marítimos fundamentalmente firme, con la crisis portuaria empeorando en la segunda mitad, empujando las tarifas al contado al alza?
“El problema es que aún puedes contar historias plausibles en cada dirección”, dijo el economista de Flexport Phil Levy a American Shipper.
“Seguimos buscando que todas las señales se enciendan en un sentido y que suceda algo irrefutable.
“Pero sigue habiendo fuertes señales de ambos lados en industria naviera”.
Tarifas al contado transpacíficas
Los diferentes índices de carga cuentan historias diferentes dentro de industria.
“En este momento, la demanda [de Asia y la costa oeste] es bastante baja, casi fuera de temporada”, dijo George Griffiths, editor de S&P Global Commodity Insights.
“Siempre vemos una pausa después del Año Nuevo Lunar con tasas que bajan ligeramente”.
Pero este año han caído más de lo normal”, dicen fuentes de la industria naviera.
“S&P Global Platts actualmente evalúa las tarifas de Asia-Costa Oeste en $8,000 por unidad equivalente a cuarenta pies, sin incluir los recargos de primas.
Eso es un 16% menos que los $9,500 por FEU a principios de marzo.
Por el contrario, Platts actualmente coloca las tarifas de Asia-Costa Este en un máximo histórico de $12,000 por FEU.
Esto significa un 10% más en lo que va del año.
La evaluación semanal de Drewry para Shanghái a Los Ángeles fue de $ 8,824 por FEU para la semana pasada.
Eso fue un 20% menos que los $ 10,986 a principios de marzo, lo que refleja aproximadamente los números de Platts.
Sin embargo, Drewry calculó la tasa de Shanghái a Nueva York en $ 11,303 por FEU, un 19% menos que el máximo de enero de $ 13,987.
Xeneta pone la tarifa spot del Lejano Oriente-Costa Oeste en $8,752 por FEU, más primas opcionales de $1,967-$5,503.
Esto representa un aumento del 9% desde los 8.021 dólares del 2 de enero, lo contrario de la tendencia a la baja en esta ruta mostrada por Drewry y Platts.
El Freightos Baltic Daily Index (FBX), que muestra tarifas más altas que otras porque incluye primas en sus evaluaciones transpacíficas.
Estaba en $ 15,817 por FEU la semana pasada para la ruta Asia-Costa Oeste.
Eso es un aumento del 15% en lo que va del año. La evaluación de Drewry para este carril ha bajado un 21 % hasta la fecha.
Congestión portuaria en proceso de cambio
Las tarifas al contado se ven muy afectadas por la congestión portuaria.
Solo había 41 portacontenedores esperando atracaderos en Los Ángeles y Long Beach el jueves.
Lo que está muy por debajo del máximo histórico de 109 el 9 de enero.
La cola era de solo 33 el lunes, solo cinco barcos más que el mismo día del año pasado.
La congestión portuaria del sur de California “disminuyó más rápido de lo esperado”, escribió un analista de Bank of America.
“Creo que muchos viajes se cancelaron en el último minuto, por lo que las colas se redujeron un poco”, dijo Griffiths.
El analista jefe de Xeneta, dijo: “La costa oeste está teniendo un respiro debido a que menos cajas salen de Asia [debido a los bloqueos de COVID].
Pero también, lo que es más importante, los transportistas están cambiando los volúmenes entrantes de la costa oeste a la costa este.
“Los transportistas realmente están trasladando la carga a la costa este de manera más drástica que antes”, dijo.
“Están huyendo de la costa oeste por temor a las interrupciones masivas de las próximas negociaciones con los sindicatos que afectarán a la industria”.
MarineTraffic rastrea la capacidad de los barcos que esperan para ingresar a los puertos de la costa oeste frente a los puertos de la costa este.
Los datos de MarineTraffic revelan un cambio importante: la costa este ahora tiene más capacidad de espera que la costa oeste.
A partir del miércoles, los barcos que esperaban en la cola de la Costa Este tenían 87.000 TEU más de capacidad que los que estaban en la cola de la Costa Oeste.
El proveedor de datos eeSea también rastrea los niveles de congestión del puerto.
Utiliza datos de posicionamiento de barcos para calcular un índice de congestión.
Se trata de barcos que esperan atracar en puertos regionales como un porcentaje del número total de barcos en atraques y en espera.
Los datos de eeSea revelan que la congestión de Los Ángeles/Long Beach ha disminuido drásticamente en lo que va del año a medida que aumenta la congestión de la costa este.
El porcentaje de congestión frente a Shanghai y Ningbo en China fue inferior a los niveles de EE. UU. hasta mediados del mes pasado.
Los niveles de congestión de China ahora son más altos que los del sur de California, según eeSea.
Señales en conflicto
Descifrar todas estas señales del mercado se ha vuelto cada vez más complejo.
Las tasas al contado parecen estar retrocediendo, pero no en todas las cuentas. Parece que la congestión está disminuyendo, pero es posible que solo se esté desplazando a otros puertos.
Podría ser las disminuciones pueden revertirse cuando finalicen los bloqueos de Shanghái.
La demanda de los consumidores de EE. UU. también juega un papel, pero aún no está claro cuánto y por cuánto tiempo.
Los bloqueos de COVID de China reducirán la demanda de espacio en los barcos que salen de Shanghái a muy corto plazo.
Lo que significa que “habrá más espacio disponible para otros barcos” en puertos de la región por que la expectativa debería ser una presión a la baja sobre los fletes.
“Una vez que veamos una reapertura, la expectativa debería ser un aumento de la carga que sale de Shanghái”.
El efecto sería lo contrario, “conducirá a una fuerte presión alcista en las tarifas de flete”.
Un comodín es “la creciente preocupación en los EE. UU. en cuanto al impacto que tiene la inflación en el gasto del consumidor.
Si el gasto de los consumidores cae, esto… frenaría en gran medida los volúmenes de exportación fuera de China”.
Es posible que este comodín ya esté en juego.
Bank of America acaba de rebajar la calificación de nueve acciones de transporte “sobre demanda y caídas de precios”.
Los datos de camiones de FreightWaves muestran una fuerte desaceleración en la demanda de carga nacional, incluso en los mercados no portuarios.
El minorista Restoration Hardware confirmó recientemente una caída repentina en la demanda de sus artículos para el hogar.
“Los datos de camiones son algunos de los más convincentes que he visto que abogan por una desaceleración y hay [debilidad] especialmente en cosas como muebles para el hogar”.
Estos podrían ser “señales de advertencia tempranas” de una debilidad más amplia.
Otros indicadores de industria apuntan a una fortaleza continua del flete.
“Los precios se están disparando, el mercado laboral es increíblemente ajustado, las proporciones de inventario a ventas todavía están por debajo de los niveles previos a la pandemia, y muchos argumentarían, debido a las [estrategias] por si acaso sobre justo a tiempo, que usted querría esa proporción más alta [que antes de la pandemia]”.
“Si tuviera que bajar por un lado, creo que comienza a parecer una desaceleración.
Pero hay mucha incertidumbre en la industria naviera.
“Y lo que es cierto en el mercado de carga es cierto para la economía en general”, dijo Levy.
“Tienes una buena parte de la Fed diciendo: ‘Oye, mira, todo esto está a punto de desacelerarse. Realmente no necesitamos hacer mucho y la inflación va a bajar por sí sola.’ Y tienes toda la otra escuela de pensamiento que pesa mucho y dice: ‘¿Qué estás haciendo? Estás muy por detrás de la curva. Tienes que aplicar los frenos y aumentar las tasas de interés”.
Lo que está sucediendo dentro de la Fed es “un debate paralelo” al que está en marcha en el transporte marítimo, dijo.
FreightWaves
