Con tarifas spot de contenedores por debajo de los costos operativos unitarios de los transportistas marítimos en algunas rutas, las líneas navieras se están centrando cada vez más en facturar a los clientes con una miríada de recargos para aumentar los ingresos en lo que se prevé será un período difícil.
Además de los desconcertantes recargos del Sistema de Comercio de Emisiones de la UE (ETS, por sus siglas en inglés) que los transportistas que comercializan hacia y desde la UE cobrarán a partir del 1 de enero, que actualmente oscilan entre 14 y 47 euros por TEU, los transportistas pueden esperar que se apliquen una variedad de tarifas a sus Tarifas base FAK [fletes de todo tipo].
Entre esta serie de nuevos cargos estarán el Canal de Panamá, el riesgo de guerra y posiblemente los recargos del Canal de Suez, ya que esta última vía fluvial se prepara para aumentar las tarifas de peaje en aproximadamente un 15%.
Además de los cargos por manipulación y seguridad de la terminal, combustible y combustible con bajo contenido de azufre, también se puede persuadir a los transportistas a que paguen las llamadas “tarifas verdes” a los transportistas para reducir sus emisiones.
Y los transportistas también están aumentando los cargos auxiliares, como los grandes aumentos en la documentación y las tarifas de liberación de conocimientos de embarque en algunos puertos indios, donde los reguladores lo permiten, en un intento de exprimir el máximo retorno de los transportistas dentro de un entorno cautivo.
Maersk ha dicho que a partir del 1 de enero introducirá un cargo por “traslado de contenedores” en varios puertos del norte de Europa y el Mediterráneo para cubrir las reestibas que pueda realizar en sus barcos por diversas razones.
Aquí hay un ejemplo: para el movimiento adicional de contenedores, donde el origen del contenedor es Irlanda, a los transportistas se les cobrará 55 € por caja, pero para Francia el cargo será de 150 € y para el Reino Unido, 60 £.
Maersk explicó a los clientes: “Este cargo es para gastos operativos adicionales debido a movimientos adicionales de contenedores por motivos como el reapilamiento debido a un cambio de destino o de embarcación, o el traslado del contenedor desde la pila de carga hasta la puerta de embarque”.
Dijo que no cubría movimientos adicionales relacionados con inspecciones aduaneras, ni para facilitar el llenado o desmontaje del contenedor, ya que estos servicios ya estaban cubiertos por cargos separados.
“No veo cómo pueden salirse con la suya, ya que rara vez será el transportista el que provoque la reestiba y mucho más probable será un cambio en la rotación del puerto, o transbordos en la red de la línea que resulten en que los contenedores sean transportados”. reapilados”, dijo a The Loadstar un contacto de NVOCC con sede en el Reino Unido .
“Y en cuanto a que se les cobre más por mover una caja desde la pila de carga hasta la puerta de embarque, esa no es una tarifa que los transportistas normalmente cobrarían de todos modos”, agregó.
Independientemente de la justificación del nuevo cargo por reestiba, surge la pregunta de cómo se monitorearía en la práctica esto entre las operaciones del buque y los departamentos de facturación comercial de la línea, dado que las reestibas en un puerto se facturan en la tarifa final de estiba. cargo del operador de la terminal y a veces están incluidos en el contrato.
Pero, como dijo recientemente una fuente de un operador a The Loadstar : “El año que viene será muy difícil y necesitaremos cada dólar que podamos conseguir”.
The Loadstar
