La rápida reintroducción de prohibiciones de viajes internacionales para detener la propagación de la variante Omicron de COVID-19 ha descarrilado el cambio ya vacilante en las tarifas y las ganancias para el mercado mundial de petroleros, según información de Lloyd’s Register, obtenida por Lex Maris News.
En noviembre parecía un invierno frío y el aumento de los viajes aéreos internacionales en el Año Nuevo conduciría a una recuperación largamente esperada. Ahora, una nueva variante de coronavirus que surgió por primera vez en Sudáfrica en las últimas semanas de 2021 genera nuevas dudas.
Once de las compañías cisterna más grandes del mundo que cotizan en bolsa informaron pérdidas colectivas que superan los $ 400 millones durante el período de julio a septiembre, luego de que las tarifas al contado promediaran el nivel más bajo en casi tres décadas. Las pérdidas totales durante los primeros nueve meses de 2021 superaron los mil millones de dólares.
La pandemia mundial redujo la demanda de petróleo y productos refinados, especialmente los combustibles para el transporte, lo que frenó la producción de crudo y creó inventarios que redujeron los flujos de exportación marítimos. Las tarifas al contado para la mayor parte de la flota de petroleros han estado en o por debajo de los gastos operativos durante la mayor parte de los últimos 15 meses.
Las ganancias para la flota mundial de unos 15.000 petroleros de más de 10.000 tpm que envían crudo, productos refinados y productos químicos aumentaron durante noviembre, lo que devolvió a muchos armadores brevemente a la normalidad durante uno de los períodos estacionales más fuertes del año. Las subidas se detuvieron en las noticias de Omicron.
Los precios del petróleo cayeron un 20 por ciento en un día por temor a que la última variante de COVID-19 debilite la demanda y, por extensión, los volúmenes de crudo y productos refinados para envío.
El lado positivo de la reducción de los costos del crudo es que puede desencadenar más compras a China, lo que beneficiará a los petroleros más grandes. En la última mitad de 2021, el importador más grande del mundo recortó los envíos y se basó en las existencias cuando los precios alcanzaron máximos de siete años. Las importaciones de crudo de julio a septiembre en China fueron un 13,8% inferiores a las del período del año anterior, según muestran los datos de la Iniciativa de datos de la organización conjunta.
La variante Delta ya era responsable de la lenta demanda mundial de combustible para aviones, que se retrasó en la recuperación observada en otros combustibles para el transporte, que en conjunto comprenden alrededor del 62% del consumo de petróleo. La Agencia Internacional de Energía rebajó sus pronósticos para el combustible para aviones y el queroseno en su informe mensual de noviembre y señaló que la demanda seguirá estando un 20% por debajo de los niveles anteriores al coronavirus para fines de 2022.
La variante de Omicron reducirá parte de los 3,5 millones de bpd de crecimiento de la demanda que la AIE había pronosticado originalmente. Incluso sin cambios, la cifra total de 99,6 millones de bpd sigue estando unos 300.000 bpd por debajo de los niveles previos a la pandemia. La trayectoria del precio del petróleo, el ritmo al que la OPEP devuelva más producción de crudo al mercado, los márgenes de refinería y las negociaciones nucleares de Irán también influirán en los volúmenes de crudo y refinado disponibles para envío.
La relación flota-cartera de pedidos podría estar en un mínimo histórico y el desguace de camiones cisterna más antiguos se está acelerando, pero las nuevas entregas de camiones cisterna influirán en las tarifas. Según los datos recopilados por la división de consultoría de Lloyd’s List Intelligence, se agregarán unos 340 petroleros de crudo, productos y productos químicos de más de 10.000 TPM a la flota existente de 14.485 petroleros.
Alrededor de un tercio de las entregas de 2022 son petroleros de crudo de 60.000 TPM o más. Esto sugiere que, si bien la relación entre flota y cartera de pedidos es baja, la oferta de petroleros más grandes aumentará al mismo tiempo que se expande la demanda de crudo, al menos contrarrestando algunas de las ganancias anticipadas.
Impactos de EEXI
De acuerdo a la información de de Lloyd’s, se estima que el 75% de la flota mundial de buques tanque necesitará navegar a velocidades más lentas o aplicar otra forma de reducción de emisiones de dióxido de carbono para cumplir con las regulaciones y métricas globales que comienzan en 2023, según un análisis del corredor marítimo de Londres, Simpson Spence & Young.
La OMI acordó estos nuevos objetivos en junio de 2021. Las medidas técnicas están contenidas en un Índice de Eficiencia Energética para Buques Existentes, conocido como EEXI. El EEXI se basa en, pero es diferente a, un índice de diseño de nueva construcción similar que se introdujo en 2013 y calcula las emisiones de carbono en función de la velocidad de servicio, la velocidad de diseño y el tonelaje de peso muerto.
El incumplimiento probablemente hará que los armadores naveguen a una velocidad más lenta para reducir las emisiones, lo que se conoce como “limitaciones de potencia del motor” o EPL. El 25% de los petroleros que no cumplan deberán ser evaluados por sociedades de clase, dijo el agente marítimo en su revisión de mitad de año publicada en agosto, creando un “desafío logístico sustancial”.
El cumplimiento de EEXI se registra en la certificación de contaminación del aire de la embarcación (IAPP) y debe estar vigente desde la primera inspección después del 1 de noviembre de 2022.
Lloyd’s Register
