Los enredos en la cadena de suministro y la guerra en Ucrania cambiarán los flujos de carga.
Ambos mercados de envío de graneles secos y líquidos se remodelarán este año debido a la fricción en la cadena de suministro y la guerra en Ucrania, mientras que se espera que los problemas de la cadena de suministro se prolonguen hasta 2022.
Los analistas de ING esperan un crecimiento del comercio de entre 1% y 2%, pero con diferencias notables en los flujos de bienes dominantes. “La perspectiva general del comercio se ha deteriorado debido a la guerra, pero también hay efectos mitigadores a medida que se redirigen los flujos de productos básicos y se remodelan las rutas, lo que se espera que se convierta en más toneladas-milla. La forma en que esto se desarrolla para las compañías navieras depende en gran medida de los mercados específicos y la contratación”, dijo Rico Luman, economista sénior del sector, Oleksiy Soroka CFA, estratega senior de crédito de alto rendimiento e Inga Fechner, economista sénior, Alemania, Austria, en ING.
ING examinó el reemplazo de los flujos de productos básicos que van desde Rusia a Europa y descubrió que el carbón (UE + Reino Unido importaron 87 millones de toneladas en 2021) es el flujo de graneles secos a Europa más expuesto a la redirección a corto plazo. “La UE obtuvo el 46% de sus importaciones de carbón de Rusia y, a partir de agosto, estas importaciones estarán prohibidas. Se espera que las importaciones alternativas provengan de EE. UU., Colombia, Sudáfrica y Australia”, dijo ING. Estas fuentes alternativas requerirán navegaciones significativamente más largas. Además de reemplazar el suministro tradicional de carbón ruso, también habrá envíos adicionales de carbón para ayudar a reducir la dependencia del gas en Rusia, aumentando aún más los volúmenes de carbón transportado por mar.
Cerrar los grifos de petróleo
En cuanto a los flujos de petróleo, la UE y el Reino Unido importaron 172 millones de toneladas de Rusia en 2021, y Rusia cubrió el 12 % del comercio mundial de petróleo por vía marítima. A medida que la UE busca disminuir su dependencia del petróleo ruso, podría mirar hacia el Medio Oriente en busca de un intercambio comparable, dijo ING, mientras que otros países como India y quizás China pueden abrir más los grifos y recibir más petróleo ruso. “Esto conducirá a cambios sustanciales en los patrones de flujo comercial en el transporte marítimo de petroleros y más toneladas-milla”, señaló ING. “Aunque se espera que el comercio de petróleo crudo se mantenga por debajo de los niveles previos a la pandemia, los volúmenes de petróleo y productos derivados del petróleo podrían experimentar un aumento del 3-4% con toneladas por milla superando ese nivel debido a la remodelación de las rutas petroleras rusas”.
Mientras tanto, la UE + Reino Unido importó 78 millones de toneladas de GNL en 2021, que podrían ser reemplazadas por exportaciones estadounidenses. EE. UU. se ha comprometido a aumentar las entregas a Europa en 15 bcm por año en 2022 y 50 bcm en 2030. ING señaló que Qatar y Australia también podrían suministrar GNL adicional, aunque el suministro adicional de GNL en el mercado al contado es limitado. El desvío de los suministros de la entrega a través de tuberías a los intercambios marítimos beneficiará la demanda de envío de GNL en los próximos años, sin embargo, existen obstáculos de suministro de barcos que se interponen en el camino de este crecimiento.
La flota mundial de transportadores de GNL era de 681 en 2021 y actualmente hay alrededor de 200 buques pedidos. Pero estos tardarán algunos años en entregarse, y solo se esperan 8 bcm de capacidad adicional este año y el próximo. “Si tomamos un promedio de siete bucles por embarcación por año, esto ofrecería una capacidad anual adicional de 54 bcm a escala mundial para fines de 2023”, calculó ING. Como resultado, el suministro adicional limitado y la capacidad adicional limitada de los barcos significan que las importaciones adicionales de GNL se reducirán a corto plazo.
Campo de juego desigual
Los analistas señalaron que el impacto de la guerra en Ucrania en las compañías navieras es desigual en dos frentes. El aumento de los costos del combustible es un ejemplo de esa desigualdad: los buques que operan con contratos de fletamento pueden pasar la factura del combustible al fletador, mientras que los buques que operan con fletamentos por viaje son responsables de sus propios costos de combustible. Los costos del búnker son una proporción considerable de los costos operativos de los barcos; las facturas de combustible pueden representar hasta la mitad de los costos operativos totales para embarcaciones más grandes. “Los precios del combustible se cotizan al doble de los promedios de 10 años para el fuelóleo pesado de azufre (HSFO) y se han acercado a los máximos de 2008 para el gasóleo marino (MGO). La presión al alza de los precios también se mantendrá durante algún tiempo”, dijo ING.
Además, la congestión se está acumulando en los puertos europeos a medida que se enfrentan a la acumulación de contenedores causada por los grandes transportistas que suspenden los servicios con destino a Rusia, junto con controles aduaneros adicionales. Esto está provocando ineficiencia en las terminales y retrasos en la capacidad de los buques en Europa.
ING también espera ver más navegación súper lenta después de que el mercado se haya relajado para compensar los costos de combustible en 2022 y 2023, lo que puede hacer subir las tarifas de flete. Esto se verá agravado por la capacidad limitada para expandir la flota con una expansión prevista de la flota del 2,8 %, 3,5 % y 3 % para las flotas de graneleros, cisternas y contenedores, respectivamente. “En general, la expansión de la flota seguirá siendo limitada en los segmentos de envío en 2022, por lo que esto no descarrilará los mercados desde el lado de la oferta”, dijo ING, y agregó que los próximos requisitos de eficiencia de la OMI obligarán a un mayor reciclaje a partir de 2023.
Cambiar las rutas comerciales y el abastecimiento de productos básicos como resultado directo de las sanciones rusas y la guerra en Ucrania jugará a favor de los puntos fuertes de muchos sectores del transporte marítimo, pero los beneficios estarán sesgados dependiendo de dónde se encuentren las partes interesadas en la cadena de suministro de productos básicos.
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