Un grupo de transportistas marítimos está cobrando tarifas exorbitantes, potencialmente ilegales, a los contenedores de envío atascados debido a la congestión en los puertos. Los vendedores de muebles, agua de coco, incluso orinales para niños dicen que las tarifas están inflando los costos.
He aquí una larga historia…
El otoño pasado, una compañía llamada One Banana cargó 600,000 libras de la fruta de sus plantaciones en Guatemala y Ecuador en barcos con destino al Puerto de Long Beach en California. Una vez que llegaron, los plátanos, empacados en contenedores refrigerados, fueron descargados por grúas para transportarlos en camiones a un almacén cercano, donde la fruta sería enviada a supermercados de todo el país.
Pero en medio de una crisis global de la cadena de suministro, ninguna de las compañías de camiones con las que el importador normalmente trabajaba estaba dispuesta a venir a buscar los contenedores.
Mientras los plátanos se sentaban en la terminal marítima, un especialista en logística de One Banana revolvió, contactando a más de una docena de empresas de camiones.
Con cada hora que pasaba, los plátanos se acercaban a echarse a perder.
“Necesitamos sacar 15 contenedores del puerto de Long Beach”, escribió el especialista en logística en un correo electrónico a una empresa. “Por favor, hágamelo saber si podría ayudarme con esto”.
Una compañía de camiones finalmente dijo que podría, pero solo si One Banana pagaba primero $ 12,000 por contenedor además de los costos de transporte ya más altos.
Aquí es donde madura la trama.
Si One Banana aceptara esa tarifa adicional y pasara el costo total a los consumidores, los plátanos podrían pasar de 60 centavos por libra a 90 centavos por libra. Eso por sí solo podría no romper su presupuesto, pero el aumento de los precios de los artículos cotidianos se está sumando a la peor inflación en 40 años. Muchas de las causas pueden parecer obvias. El gasto masivo de los consumidores y los cierres pandémicos han tensado las cadenas de suministro. La guerra en Ucrania está elevando el precio del gas. Pero las tarifas adicionales para el transporte de bananos, y un sinnúmero de otros productos, son una fuente oculta y alucinante de inflación controlada por los transportistas marítimos.
En pocas palabras, a medida que los crecientes costos golpean las billeteras de las familias estadounidenses, la industria mundial del transporte marítimo está disfrutando de su período más rentable en la historia reciente. En el primer trimestre de 2022, los márgenes operativos de las aerolíneas más grandes alcanzaron el 57%, según una firma de investigación de la industria, después de rondar los dígitos únicos antes de la pandemia.
El transportista que quería $ 12,000 por contenedor para mover los plátanos le dijo al especialista en logística de One Banana que necesitaba el dinero para cubrir una serie de tarifas que los transportistas marítimos estaban abordando en las facturas de flete. Hapag-Lloyd, el gigante naviero alemán que poseía los contenedores en los que se sentaban los plátanos, se había vuelto particularmente notorio en la industria del transporte de mercancías, lo que llevó a múltiples quejas ante la Comisión Federal Marítima.
En tiempos normales, las tarifas, conocidas como detención y sobreestadía, tienen mucho sentido. A los importadores que no recogen sus cosas a tiempo se les cobra la demora por el almacenamiento en las terminales marítimas. Los camioneros que no devuelven un contenedor vacío a tiempo pagan cargos por pago atrasado o detención. El propósito de las sanciones es incentivar a los diversos actores de la cadena de suministro para que mantengan el flujo de mercancías.
Pero a medida que las cadenas de suministro gruñeron el año pasado, los puertos de Long Beach y Los Ángeles se quedaron sin espacio y se obstruyeron con contenedores de envío que los importadores, a menudo minoristas y marcas de cajas grandes, no pudieron recuperar. Los camioneros y las calles circundantes se inundaron de contenedores vacíos, arrojados temporalmente allí por compañías de camiones que no pudieron obtener citas para devolverlos a los puertos.
Hapag había hecho que fuera “extremadamente difícil” devolver los contenedores vacíos, dijo la compañía de camiones, y a menudo se dejaba reteniéndolos durante un mes, todo mientras Hapag continuaba cobrando a la empresa $ 400 por día por cada contenedor que no se devolvía a tiempo. Una compañía de camiones con la que contactó el importador dijo que casi tuvo que cerrar temporalmente porque todos los chasis, los marcos de acero con ruedas que se adhieren a los camiones, que necesitaba para sacar nuevas cargas de los puertos estaban debajo de 70 contenedores vacíos que Hapag se negó a recuperar.
Esencialmente, One Banana y varias compañías de camiones dijeron que Hapag había creado la situación de la que ahora se estaba beneficiando.
“Es como alquilar un auto en el aeropuerto, y cuando intentas devolverlo, dicen: ‘No, tienes que aferrarte a él por nosotros, y vamos a seguir cobrándote'”, dijo Fred Johring, CEO de una de las empresas de camiones, Golden State Logistics.
Hapag declinó hacer comentarios, pero en presentaciones ante la Comisión Marítima, negó las acusaciones de One Banana de que las tarifas eran injustas.
El caso está en curso, pero en este día de finales de octubre en el puerto de Long Beach, cientos de miles de dólares en plátanos pendían de un hilo.
Durante más de un año, los minoristas y las marcas se han quejado de los costos aplastantes, ya que la tarifa para enviar un contenedor de China a la costa oeste se disparó de menos de $ 2,000 antes de la pandemia a más de $ 20,000 el año pasado. El noventa por ciento de las cosas que los estadounidenses compran en el extranjero llegan por barco, y casi todo es transportado por un pequeño número de transportistas marítimos que trabajan juntos en tres alianzas que dominan el comercio.
La Comisión Federal Marítima, que regula la industria del transporte marítimo, concluyó recientemente que el aumento en las tarifas de flete fue impulsado por el aumento en el gasto y la congestión récord, no por el poder monopólico.
Pero el gobierno federal dijo que lo que está sucediendo con las tarifas adicionales de detención y sobreestadía no es simple oferta y demanda. En cambio, dijo que los transportistas marítimos se han aprovechado de la crisis y “han contribuido al dolor” al imponer miles de millones de dólares en tarifas “sin propósito” e ilegales que violan la Ley de Transporte Marítimo.
Ahora, el asunto arcano de la detención y la sobreestadía se ha abierto camino en los informes de ganancias corporativas. Compañías que van desde Bed Bath & Beyond y Havertys Furniture hasta las bebidas Vita Coco y Summer Infant, que fabrica cochecitos de bebé y orinales, han culpado a las tarifas de detención y sobreestadía por dañar sus resultados o llevarlos a aumentar los precios.
“La mayoría de la gente ni siquiera sabía cuáles eran esas cosas”, dijo Trevor Lang, director financiero de Floor & Decor, en una llamada de ganancias en febrero.
En comentarios a los reguladores federales en abril, la Asociación de Muebles para el Hogar escribió: “Estas tarifas de demora y detención se han convertido en una parte significativa de los costos minoristas de muebles en los últimos 2 años”.
La asociación comercial que representa a fabricantes de juguetes como Hasbro y Mattel calificó los cargos de “poco éticos“, mientras que un grupo que representa a empacadores de carne como Tyson Foods y Cargill acusó a los transportistas marítimos de “comportamiento depredador e irrazonable casi constante” y “un claro abuso de poder de mercado“.
One Banana calificó las tarifas de “injustas e irrazonables” en una queja ante la Comisión Marítima. Pero otros importadores de frutas fueron más allá en los comentarios de la agencia.
“Los cargos por sobreestadía son una forma en que los transportistas marítimos abusan de su poder de monopolio sobre el transporte marítimo”, escribió el importador de frutas William H. Kopke Jr. Inc. a la comisión. “Particularmente cuando la carga es perecedera, es como si la carga fuera tomada como rehén. Si el receptor no paga los cargos exigidos de inmediato, no solo la carga se pudre mientras los cargos están en disputa, sino que los cargos por sobreestadía continuarán acumulándose”.
En una entrevista, John Butler, presidente del Consejo Mundial de Transporte Marítimo, dijo que los transportistas marítimos que representa el grupo comercial han estado lidiando con la demanda histórica y la congestión y, con los millones de cajas que están moviendo, las disputas están destinadas a estallar.
“A los ojos de sus clientes, ¿lo hacen bien todo el tiempo? Por supuesto que no”, dijo. “¿Eso lo hace irrazonable? A veces puede ser. A veces puede que no lo sea. Realmente es caso por caso. Así que no se puede generalizar sobre las prácticas porque realmente se reduce a la situación”.
En particular, dijo Butler, muchos minoristas de cajas grandes y otros importadores han estado utilizando los puertos como almacenamiento porque sus almacenes están llenos o no pueden hacer que los camioneros muevan su carga.
La controversia de las tarifas está enfrentando a la Comisión Marítima, con 128 empleados y un presupuesto anual de $ 31 millones, contra una industria naviera global que recaudó $ 214 mil millones en ganancias el año pasado.
En los últimos meses, la comisión ha estado tratando de tomar medidas enérgicas contra las tarifas invitando a quejas como la de One Banana y proponiendo reglas más estrictas sobre los transportistas marítimos. Y el lunes, el Congreso aprobó la Ley de Reforma del Transporte Marítimo, dando a la comisión más dientes.
La Comisión Marítima reprendió a Hapag en un caso que involucra a Golden State Logistics, proponiendo la multa más grande en la historia de la agencia: $ 16.5 millones.
La multa propuesta aún era menor que la ganancia que Hapag obtuvo en un solo día el año pasado, pero la comisión esperaba que enviara un mensaje. A fines de abril, un juez de derecho administrativo acordó que Hapag había violado la Ley de Transporte Marítimo, y la semana pasada la compañía acordó resolver el caso por $ 2 millones, aproximadamente lo que Hapag ganó en 98 minutos.
Hapag se negó a comentar sobre el caso de la comisión, pero le dijo al juez que sus prácticas eran razonables y que cualquier tarifa era culpa de la empresa de camiones.
A medida que los reguladores estadounidenses se enfrentan a los gigantes globales que controlan el comercio marítimo, las ineficiencias de una cadena de suministro que una vez pareció increíblemente eficiente se están volviendo claras.
Kim Cruz, auditora de Golden State, condujo una camioneta Toyota a través del polvoriento patio de almacenamiento con baches en Wilmington, California, estirando el cuello para leer los números estampados en la parte posterior de los contenedores de envío estacionados fila tras fila. Era abril, y ella estaba buscando un contenedor que la compañía de camiones había estado tratando de devolver al titán naviero chino COSCO desde el 26 de enero.
El contenedor gris claro había viajado por el mundo, según los registros de aduanas, llevando maletas desde una fábrica camboyana a un puerto en Vietnam, donde fue cargado en un barco llamado Marco Polo que es tan largo como el Empire State Building es alto. El contenedor llegó a mediados de enero al puerto de Los Ángeles, donde un camionero de Golden State lo recogió y lo llevó a un almacén de una importante tienda departamental.
Ahora estaba vacío, escondido en algún lugar entre cientos de contenedores azules, verdes, amarillos, rosados y de color óxido que recubrían el lote de tierra apretado entre una línea ferroviaria y una refinería.
“Es una locura, tienes que buscar en todo este patio”, dijo Cruz, quien tiene el cabello castaño rizado y un tatuaje de un búho hollín envuelto alrededor de su antebrazo.
Cruz conocía íntimamente los absurdos de la cadena de suministro global. Ella había ayudado a Golden State y a la Comisión Marítima a construir el caso contra Hapag.
Abrumada por las facturas de detención y sobreestadía en 2021, la empresa de camiones medianos con sede en Compton, California, había encargado a Cruz que contraatacara. Estudió derecho, junto con un código de la industria de décadas de antigüedad con un nombre trabalenguas: el Acuerdo Uniforme de Intercambio Intermodal y Acceso a las Instalaciones. Explica la relación entre los transportistas marítimos, las terminales marítimas, las compañías de arrendamiento de equipos y las empresas de camiones a medida que los contenedores y el chasis cambian la custodia a lo largo de la cadena de suministro.
Muchas personas pueden asumir que devolver un contenedor de envío es fácil: los camioneros recogen una carga en el puerto, la llevan a un almacén y la devuelven con un contenedor vacío, de ida y vuelta durante todo el día.
Pero la cadena de suministro no funciona así. Los contenedores generalmente pertenecen a los transportistas marítimos, y los diferentes tipos de contenedores solo se pueden devolver a ciertas terminales marítimas en momentos específicos. Para administrar el flujo, las terminales generalmente requieren que las compañías de camiones hagan citas.
Cruz y los despachadores de Golden State habían estado tratando durante meses de programar una hora para devolver el contenedor COSCO. Pero las citas para simplemente devolver un contenedor son difíciles de conseguir, ya que las terminales intentan liberar espacio al requerir lo que se conoce como una “transacción dual”, lo que significa que por cada contenedor devuelto, se debe sacar una nueva carga del puerto. Si uno de los clientes de Golden State no tenía una carga en esa terminal, no podía devolver el contenedor. Para hacer las cosas más difíciles, el contenedor estaba sentado sobre un chasis especializado que no podía ser reutilizado y solo podía ser devuelto a una terminal específica.
Cada día que Golden State no podía devolver el contenedor a COSCO, acumulaba otros $ 180 en tarifas que finalmente se pasarían a los grandes almacenes y muy probablemente a sus compradores. Hasta ahora, el contenedor había acumulado casi $ 8,000 en tarifas, sin incluir miles más para el chasis y el almacenamiento del patio.
COSCO declinó hacer comentarios.
Mientras Cruz escaneaba el patio de almacenamiento, repitió las primeras letras del número del contenedor.
“¿Cuál es esa?”, Preguntó, señalando un recipiente gris. “Oh no, no creo que sea ese”.
Antes de ser contratado para realizar un seguimiento de los equipos y auditar las facturas de las empresas de camiones,
Cruz estudió trabajo social y psicología y trabajó como representante de servicio al cliente para Harley-Davidson.
“Ni siquiera sabía lo que era un chasis en ese entonces”, dijo. “Pero ahora me encanta. Es como tratar de resolver muchos pequeños rompecabezas”.
En el caso de Hapag, Cruz proporcionó capturas de pantalla de los sitios web de reservas de la terminal que mostraban que no había citas disponibles. Pero cada vez, un representante de Hapag respondió que las terminales marítimas administran los sistemas de citas, no ellos, y que Golden State aún debía las tarifas. (El grupo comercial de terminales marítimas dijo que la disponibilidad de citas está dictada por los transportistas marítimos).
Frustrado por una de las respuestas de Hapag, Cruz respondió por correo electrónico: “No estamos pagando esta factura. No había citas disponibles y el sistema de citas de la terminal está fuera de nuestro control”. Explicó que Golden State se había puesto en contacto con Hapag diariamente para pedir ayuda o lugares alternativos de retorno y no había llegado a ninguna parte.
“¿Cómo tiene sentido algo de esto?”, preguntó. “Estas son prácticas comerciales desleales que deben detenerse de inmediato”.
Mientras Cruz se adentraba en el patio de contenedores, una ola de calor de principios de primavera que empujaba las temperaturas por encima de los 90 grados, entrecerró los ojos a través del resplandor del sol de la tarde en el parabrisas.
“Tiene que estar aquí en algún lugar”, dijo.
Si un contenedor permanece fuera demasiado tiempo y no se pagan cargos por pago atrasado, las compañías de camiones pueden ser abofeteadas con un aviso de cierre, prohibiéndoles recoger cualquiera de los contenedores de la línea marítima. Los avisos son similares a una sentencia de muerte en la industria del transporte de carga, ya que las empresas de camiones que no pueden cumplir con los pedidos de sus clientes perderán rápidamente el negocio.
En el último año, dijo Cruz, Golden State había sido amenazado con frecuencia con cierres. Es una poderosa táctica de miedo, dijo, que a menudo presiona a las compañías de camiones para que paguen facturas inválidas.
“Los camioneros generalmente lo pagan y solo dicen que terminen con él”, dijo. “Sabes, vamos a perder más dinero si terminamos siendo excluidos. Así que eso es lo que sucede”. Ella negó con la cabeza: “Negocios sucios”.
Después de buscar a través de filas de contenedores, Cruz finalmente se acercó a la parte posterior del patio.
“¿Tal vez detrás de ese contenedor?”, Dijo.
Se acercó y leyó las cartas.
“¡Eso es todo!”, Gritó.
El contenedor COSCO gris claro estaba lleno de marcas de óxido, sentado entre un contenedor verde lima y uno que era amarillo taxi. Cruz salió de la camioneta para mirar la caja que había sido una línea en la parte superior de una hoja de cálculo y el objeto de tanta agitación.
Pero todavía necesitaba un camionero y una cita para devolver el contenedor.
El impacto de las tarifas ha afectado a los transportistas de carga grandes y pequeños. Y las circunstancias que los hacen ponerse en marcha a menudo están fuera de su control.
IMC Companies, una de las empresas de camiones portuarios más grandes del país, dijo que pagó más de $ 100 millones solo en tarifas de demora el año pasado en nombre de sus clientes, en comparación con unos pocos millones de dólares antes de la pandemia. Jim Gillis, presidente de la subsidiaria de IMC Pacific Drayage Services, dijo que en un momento del otoño pasado uno de sus clientes, un gran minorista de artículos para el hogar que vende pequeños electrodomésticos y velas, tenía 350 contenedores que no podía devolver.
“Para cuando se dice y se hace, en lugar de pagar $ 10,000 por contenedor, con todas las tarifas acumuladas, con tarifas de almacenamiento en el puerto, tarifas de chasis, tarifas de viáticos, estos tipos están pagando $ 60,000 a $ 70,000 por caja”, dijo, estimando que el total podría haber alcanzado los $ 20 millones. “Si soy un importador”, dijo, “estoy agregando eso al precio de mis productos”.
El problema se volvió tan grave para Leslie Luna, coordinadora de carga de Luna and Son’s Trucking, que su familia trasladó su pequeña empresa de camiones del sur de California al puerto menos congestionado de Houston en Texas.
“Llegamos a un punto en el que estábamos estresados por tener que alojar todos estos contenedores y no recibir mucha ayuda”, dijo. “Tuve suerte si dormía de dos a tres horas, porque literalmente estuve en esa computadora toda la noche tratando de conseguir citas”.
Los transportistas marítimos y las terminales marítimas generalmente no permiten que los camioneros salgan con un contenedor hasta que se hayan pagado todos los cargos por recogida tardía. Las empresas dicen que eso los ha obligado a pagar incluso cuando se disputan los cargos.
A veces, los contenedores se apartan para su inspección por parte de los funcionarios de aduanas de los Estados Unidos. J&K Fresh, un agente de aduanas para la industria frutícola, dijo que los importadores chilenos de uva están “enfrentando una crisis financiera” en el Puerto de Filadelfia, ya que los retrasos en la congestión los obligan a pagar miles de dólares en tarifas por contenedor mientras esperan que las uvas sean fumigadas, un requisito del Departamento de Agricultura de los Estados Unidos.
Una vez que se recogen los contenedores, comienza otro reloj. Los importadores tienen unos días para llevarlos a un almacén, descargarlos y devolverlos vacíos.
A menudo, los minoristas contratarán corredores de carga para que actúen como agentes de viajes para manejar todo el viaje.
Según algunos contratos, el corredor puede ser la línea naviera marítima, que organiza el transporte del contenedor a través del mar, sobre rieles y a bordo de camiones hasta su destino final. Pero a veces la compañía de camiones del transportista marítimo está atrasada durante semanas. Tanto los minoristas como los corredores de carga dijeron que a veces se han quedado atascados con cargos por pago atrasado en estos casos, incluso cuando otras empresas de camiones estaban disponibles.
Además de alertar a los importadores de que sus productos han llegado, los transportistas marítimos también informan a las empresas estadounidenses que esperan exportar productos cuando su barco está a punto de atracar. Esas empresas, a menudo agricultores y fabricantes, cargarán sus productos en contenedores y los llevarán al puerto. Pero debido a la congestión, se quejan las compañías, los barcos de los transportistas marítimos se han retrasado, lo que los obliga a pagar tarifas por el almacenamiento en el puerto o el uso adicional de contenedores.
Incluso cuando las cadenas de suministro no están enredadas, las tarifas pueden acumularse rápidamente.
En una anécdota particularmente picante, Brian Watt, un gerente de logística con sede en Florida, describió un contenedor que transportaba contenedores de plástico llenos de extracto de levadura líquida de Europa a Nueva York. En su viaje a través del Atlántico, dijo, uno de los contenedores se abrió, cubriendo el interior del contenedor con una goo similar a una lechada. El desorden fue descubierto solo después de que su camionero había entregado el contenedor a una industria alimentaria y un proveedor de cervecería en el norte del estado de Nueva York.
Watt tuvo que enviar a un camionero para que recogiera la carga, contratara a una empresa de residuos para limpiarla y esperara un permiso para verter el extracto de levadura en un vertedero de Nueva Jersey.
“Puedes imaginar cómo olía. Estamos en julio. ¿Sabes lo caliente que se pone dentro de un contenedor?”, dijo. “Tuvimos que enviar chicos con trajes para limpiar esa cosa”.
El proceso tomó casi dos meses, y al final, el transportista marítimo le envió a Watt una factura de devolución tardía por $ 42,150.
La ventana frontal de la oficina de Golden State brillaba como un faro entre los almacenes bajos de Compton. Eran unos minutos después de las 4 a.m., y Lisandro Figueroa estaba en su cubículo, escaneando los sitios web de las terminales en busca de citas para devolver contenedores vacíos, como el que su compañero de trabajo Cruz estaba tratando.
Miró fijamente una cuadrícula azul y roja en la pantalla de su computadora, anotando abreviaturas de portadores oceánicos en un pedazo de papel mientras la música country tarareaba de fondo.
“Esto es COSCO. Esto es Evergreen. Esto es OOCL. Esta es UNA línea. Líneas CU. Líneas BAL. Líneas de Wan Hai. Líneas Yang Ming. Como puede ver”, dijo, “todo en su mayoría dice que no”.
La cadena de suministro global a menudo ha sido anunciada como una maravilla de alta tecnología. El movimiento de contenedores en los puertos y a través de los almacenes es un ballet fuertemente automatizado de robots avanzados. Pero manteniendo todo junto están personas como Figueroa y Cruz.
El trabajo de Figueroa como despachador es como un cruce entre Wordle y SimCity. Golden State tiene que recoger alrededor de 150 contenedores cargados con autopartes, electrodomésticos y productos electrónicos de las terminales portuarias todos los días. Las tiendas y los proveedores quieren sus cosas lo antes posible, y cada carga tiene una fecha límite, generalmente unos días después de la llegada al puerto, después de la cual comienzan a acumularse tarifas. Para obtener esos productos, Figueroa tiene que emparejar a los conductores con contenedores vacíos que las terminales aceptarán. De esa manera, los conductores pueden dejar los contenedores viejos y reutilizar el chasis para recoger los nuevos. Así que escanea una hoja de cálculo en busca de los vacíos más antiguos que puede devolver para evitar que se acumulen las tarifas.
Los astilleros de Golden State, mientras tanto, solo pueden aceptar tantos contenedores. Esa mañana, uno de sus patios tenía 88 contenedores en 90 lugares. Si Figueroa no movía los vacíos fuera del patio pronto, Golden State se quedaría sin espacio.
A las 5 a.m., su teléfono sonaba cada pocos minutos. Figueroa, que tiene una barba negra con rayas grises, cambió sin problemas entre el inglés y el español mientras hablaba con fluidez la jerga logística.
Los conductores de camiones portuarios son casi todos contratistas independientes que buscan alinear las cargas más rentables y evitar aquellas que les costarían tiempo y dinero mientras están sentados en filas en el puerto o atrapados en el tráfico de Los Ángeles.
“Para mantener a un conductor, a veces tienes que estar a su nivel”, dijo Figueroa. “Soy psicóloga de conductores porque escucho mucho”.
Un conductor llamó buscando trabajo, solo para volver a llamar unos minutos más tarde diciendo que su batería se había agotado.
“Bueno, avísame cuando lo arregles, no es un problema”, le aseguró Figueroa. “Ándale pues.”
Envió a un conductor a llevar un cargamento del patio a un almacén de electrodomésticos y a otro conductor a transportar un contenedor vacío de regreso al puerto y recoger una nueva carga: “Ándale, adiós”.
A las 6:41 a.m., un conductor que vestía una camisa a rayas reflectantes y gafas de sol polarizadas naranjas se detuvo en la oficina y dijo que estaba listo para una carga. Figueroa lo envió a buscar un cargamento de neumáticos que comenzaría a acumular tarifas si no se recogía al final del día.
Unos minutos más tarde, sonó el teléfono.
“Uh-oh”, dijo Figueroa. “¿Qué pasó? No me asustes. No me asustes”.
Era un conductor que se suponía que debía recoger un contenedor vacío del patio, devolverlo al puerto y recoger una nueva carga entre las 7 y las 8 a.m. Pero accidentalmente había sacado del patio un contenedor lleno de autopartes destinadas a un cliente.
Antes de que Figueroa pudiera preocuparse, un colega informó que otro conductor que se suponía que debía recoger una carga de autopartes se había averiado. El problema se había solucionado esencialmente solo. Figueroa reasignó al conductor que había sacado la carga incorrecta para cubrir la entrega del conductor que se había averiado.
Sin embargo, Figueroa todavía tenía que cubrir la cita de 7 a 8 a.m. para recoger una nueva carga en el puerto. Así que llamó al conductor con las gafas de sol naranjas.
“Oye, ¿esa carga que te di? Cancelarlo”, dijo Figueroa. “Te voy a enviar otra carga en su lugar”.
Los neumáticos tendrían que esperar, cada vez más cerca de acumular tarifas.
A medida que las cosas se calmaban, Figueroa comenzó a revisar los contenedores COSCO que habían estado sentados en el chasis especializado durante semanas, recaudando miles de dólares en tarifas. Pero como de costumbre, no hubo citas en la terminal que aceptaran tanto el contenedor como el chasis.
So he started to see if he could just return the container and then separately turn in the chassis later.
Amid the congestion, finding an appointment has been like trying to nab tickets for a K-pop concert or a COVID-19 vaccine in early 2021.
Había una cita para las 5:30 p.m. Pero antes de que Figueroa pudiera escribir el número de contenedor para reservarlo, la cita se había ido. El siguiente no fue hasta las 10:30 p.m., y fue el viernes por la noche. Las posibilidades de conseguir que un camionero lo cubriera eran escasas.
Pero Figueroa dijo que conocía un truco.
“He hecho esto tanto”, dijo, “que me he dado cuenta de que abrirán citas cada media hora en la marca de dos, y por la marca de dos, quiero decir que abrirán citas a las 8:02 y 8:32”.
Eran casi las 8:02 a.m. Figueroa colocó sus dedos en el teclado y actualizó la web del terminal. Se refrescó de nuevo. Y otra vez. Y otra vez. Y otra vez. Y otra vez. Y otra vez. Y otra vez. Y otra vez.
“Si no obtuve uno a estas alturas, probablemente no lo conseguiré”, dijo.
A las 8:32 a.m., Figueroa lo intentó de nuevo. Sin suerte.
También tendría que esperar, y el medidor siguió funcionando.
El embrollo sobre los plátanos se estaba volviendo cada vez más desesperado por One Banana.
La compañía generalmente enviaba de cinco a seis contenedores refrigerados de bananos con Hapag cada semana. La empresa familiar había comenzado con una plantación en Guatemala en 1958 y se convirtió en uno de los mayores productores de frutas tropicales en América Central.
Con más de 100 embarcaciones haciendo cola fuera de los puertos de Los Ángeles y Long Beach el otoño pasado, las cargas de One Banana de repente tuvieron que esperar más tiempo. Y las tarifas de envío habían aumentado sustancialmente. A partir de septiembre, One Banana contactó a 15 compañías de camiones, y casi todas se negaron a recoger los contenedores de los importadores si eran de Hapag, porque tenían miedo de quedarse atrapados con ellos y acumular tarifas.
“Tenemos más de 30 vacíos fuera del puerto sin ningún lugar donde devolverlos”, escribió un empleado de One Banana a Hapag en octubre. “Además de esto, tenemos más de 30 contenedores llenos de productos perecederos que se encuentran en el puerto y envejecen todos los días porque ningún transportista irá al puerto a buscarlo porque saben que estarán atrapados con contenedores durante semanas”.
El empleado agregó: “No veo cómo es correcto que nos cobren sobreestadía por contenedores que ni siquiera podemos recoger porque no podemos devolver sus vacíos”.
A medida que pasaban las semanas sin una resolución, One Banana se enfrentó a la elección de pagar $ 12,000 por contenedor para llevar sus 600,000 libras de plátanos a las tiendas de comestibles. La compañía ya había incurrido en más de $ 300,000 en tarifas de detención y demora en 67 contenedores desde principios de septiembre.
“Solo podemos ayudarlo si paga por adelantado”, dijo la firma de camiones a la compañía.
One Banana se negó a decir si estaba de acuerdo en pagar las tarifas.
Pero pagó un precio.
Los plátanos ya se habían estropeado.
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