Se espera que las tarifas de envío marítimo se mantengan elevadas hasta bien entrado 2022, estableciendo otro año de ganancias en auge para los transportistas de carga globales, y dejando a las empresas más pequeñas y sus clientes de España a Sri Lanka pagando más por casi todo.
La tarifa spot para un contenedor de 40 pies a los Estados Unidos desde Asia superó los $ 20,000 el año pasado, incluidos los recargos y las primas, en comparación con menos de $ 2,000 hace unos años, y recientemente rondaba los $ 14,000. Además, la escasa capacidad de contenedores y la congestión portuaria significan que las tarifas a largo plazo establecidas en los contratos entre transportistas y cargadores se estiman en un 200% más altas que hace un año, lo que indica precios elevados en el futuro previsible.
Los grandes clientes de carga marítima como Walmart Inc. o Ikea tienen el peso para negociar mejores términos en esos acuerdos, o absorber el gasto adicional. Los importadores y exportadores más pequeños, especialmente los de los países pobres, que dependen de los transportistas para transportar todo, desde productos electrónicos y prendas de vestir hasta granos y productos químicos, no pueden pasar fácilmente esos costos o capear largos períodos de flujos de efectivo estirados. La situación está poniendo de relieve la concentración del mercado de las líneas navieras y su inmunidad legal frente a las leyes antimonopolio.
“Las pequeñas y medianas empresas se están viendo gravemente afectadas”, dijo Amruth Raj, director gerente de Green Gardens, un procesador de verduras con sede en la India rural. Después de que las tarifas de los contenedores se dispararon en el último año, más del 50% del capital de su compañía fue eliminado cuando los compradores europeos se opusieron a los costos más altos. “Explotan nuestra desesperación”.
En el mundo en desarrollo, no es solo la supervivencia empresarial lo que está en juego. Achil Yamen, del Consejo Nacional de Cargadores de Camerún, expresó su preocupación por las desigualdades en África en una reciente conferencia telefónica organizada por el organismo comercial de las Naciones Unidas.
“Si no se hace nada para revertir la tendencia, el riesgo en términos de inflación y seguridad alimentaria puede crecer muy, muy alto”, dijo Yamen.
Mientras tanto, la columna vertebral de la marcha de la posguerra hacia la globalización está llegando a través de la pandemia en la posición más fuerte de su historia, una dura inversión de años perdiendo dinero en el negocio intensivo en capital. Los transportistas de carga marítima obtuvieron ganancias estimadas de $ 150 mil millones en 2021, un salto anual de nueve veces después de una década de dificultades para obtener ganancias.
La danesa A.P. Moller-Maersk A/S, el segundo transportista de contenedores más grande del mundo, estaba en camino de obtener una ganancia anual el año pasado que igualaría o superaría sus resultados combinados de los últimos nueve años. Sus acciones alcanzaron un máximo histórico este mes, al igual que las acciones de Hapag-Lloyd AG, con sede en Hamburgo, Alemania, el jugador número 5. La más grande, Mediterranean Shipping Co., es una empresa con sede en Suiza que está controlada por la poderosa familia italiana Aponte.
Maersk ocupa el puesto número 4 en la lista de los 50 principales de Transport Topics de los mayores transportistas de carga mundiales,Hapag-Lloyd es el número 14 y Mediterranean Shipping ocupa el puesto número 5 en la lista.
La ganancia inesperada extendida ha tocado un nervio crudo en todo el espectro político, ya que los economistas advierten que los precios persistentemente altos del transporte están avivando la inflación y nublando la recuperación. Los altos costos del flete que solían avivar solo períodos temporales de aumentos de la inflación se están convirtiendo en características a largo plazo de las economías en los Estados Unidos y en otros lugares.
Nicholas Sly, economista de la Fed de Kansas City, ha realizado una investigación que encontró, en el pasado, un aumento del 15% en los costos de envío condujo a un aumento de 0.1 puntos porcentuales en la inflación subyacente después de un año. Las tarifas de envío, dijo, actualmente son un desafío persistente, en lugar de temporal o transitorio.
“Esos tipos de choques tienden a tener efectos duraderos de 12 a 18 meses después”, dijo Sly.
Frente a las fuerzas que están alterando los modelos de negocio tradicionales, los cargadores de todo el mundo están suplicando a los reguladores que controlen a los transportistas de carga marítima. La última salva se produjo el 5 de enero de la Asociación Británica de Carga Internacional, que pidió al gobierno del Reino Unido que investigue las “condiciones distorsionadas del mercado” dentro del mercado global de transporte de contenedores.
El lobby británico de la carga ha señalado la concentración en los últimos años. Solo 10 líneas de contenedores con sede en Asia y Europa, lideradas por Maersk, MSC, CMA CGM SA de Francia y Cosco Shipping Holdings Co. de China, controlan casi el 85% de la capacidad de envío de mercancías por mar. Hace veinticinco años, las 20 principales empresas controlaban aproximadamente la mitad de la capacidad mundial. CMA CGM ocupa el puesto número 8 en la lista TT Top 50 de transportistas de carga globales, mientras que Cosco es el número 7.
Si bien oficialmente son competidores, nueve de ellos operan bajo acuerdos de intercambio de buques llamados “alianzas” que coordinan horarios y comparten espacio en barcos. Mientras tanto, los transportistas han disfrutado durante mucho tiempo de margen de maniobra de las leyes anticompetencia en la mayoría de las principales economías, incluso en la Unión Europea y en los Estados Unidos.
El impacto de la pandemia
Por primera vez, la pandemia demostró cuán hábiles se han vuelto los transportistas para administrar la oferta de capacidad de carga del mercado, al reducirla cuando COVID-19 sacudió por primera vez la economía mundial y luego aumentarla cuando la demanda se recuperó con fuerza, impulsando los precios más altos que nunca. Los cargadores se han irritado por cómo el bloqueo de la capacidad de las alianzas (los barcos, sus horarios y velocidades, y los millones de cajas de acero en circulación) se ha traducido en un poder de fijación de precios asimétrico.
Durante el verano, un importador de decoración para el hogar con sede en Pensilvania, MCS Industries Inc., presentó una queja contra los transportistas MSC y Cosco ante la Comisión Federal Marítima, la agencia encargada de supervisar a los transportistas en los Estados Unidos. La compañía se quejó de que “han estado operando en conjunto para explotar la interrupción de COVID-19 para especular a expensas de los consumidores estadounidenses”. MCS llegó a un acuerdo confidencial con Cosco, mientras que los procedimientos contra MSC están en curso.
“Este mercado no está funcionando en beneficio de todos”, dijo James Hookham, director del Global Shippers Forum, que representa a importadores, exportadores y propietarios de carga. “Creemos que este mercado necesita alguna investigación para asegurarnos de que esos clientes no estén siendo abusados”.
Los transportistas insisten en que los altos precios son un pico anómalo nacido de los desequilibrios provocados por la pandemia en la oferta y la demanda que se resolverán naturalmente. John Butler, director ejecutivo del World Shipping Council, un grupo que representa a las líneas de contenedores, defendió las alianzas como arreglos que hacen que todo el sistema funcione de manera más eficiente. El consejo apunta a una demanda de los consumidores fuerte de lo normal en los Estados Unidos, y Butler culpa de muchas de las interrupciones actuales a los problemas con el transporte terrestre.
“Antes de la pandemia, la situación que hemos tenido durante la mayor parte de los 20 años es mucha capacidad, tarifas realmente bajas y mucho servicio”, dijo Butler. “No hay nada en la industria como un asunto estructural que haya cambiado desde entonces”.
Mario Cordero, ex presidente de la FMC y director ejecutivo del Puerto de Long Beach, que forma parte del complejo portuario más grande de Estados Unidos, dijo que es una “confluencia de factores” que han llevado al enredo de la cadena de suministro global a raíz de la pandemia. Si bien espera que la congestión portuaria y los precios del envío se acerquen a la normalidad en la segunda mitad de 2022, sigue siendo cauteloso. “No estoy sugiriendo que hayamos superado esto”.
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