Un caso importante, entre otras cosas porque fue a la Corte Suprema inglesa, aclarando que los actos o incumplimientos en el ejercicio de la diligencia debida pueden dar lugar a la “innavegabilidad” y las consecuencias de caer en el lado equivocado de la frontera, incluso en relación con la media general.

Los hechos

‘CMA CGM Libra’, al partir de Xiamen en mayo de 2011 hacia Hong Kong y Europa, zarpó de una calle boyante y encalló en un banco inexplorado. En ausencia de cartas electrónicas, el barco dependía de cartas en papel. Cinco meses antes, la Oficina Hidrográfica del Reino Unido había emitido un aviso a los marineros, identificando las aguas fuera de la calle como minadas durante la guerra de Corea y agregando que, por esta razón, la información de la encuesta no era confiable y las profundidades podrían ser menores que las cartografiadas. El plan de paso del buque, preparado por el segundo oficial y aprobado por el capitán, no tuvo en cuenta este aviso.

El barco fue reflotado por salvadores bajo un Lloyd’s Open Form. El armador financió la operación de salvamento y luego declaró que el promedio general (GA) excedía los USD13 millones, de los cuales USD 9,5 millones se pagaron a los salvadores.

El valor total para el ajuste de la AG superó los USD500 millones, de los cuales la contribución de la carga ascendió a USD367 millones. La mayoría de los intereses de carga acordaron pagar GA (sujeto en algunos casos a un pequeño descuento). Sin embargo, alrededor del 8 por ciento de los intereses de carga se negaron a pagar, sobre la base de que los propietarios no habían ejercido la diligencia debida para hacer que el buque estuviera en condiciones de navegar y, por lo tanto, había una culpa procesable en virtud de las Reglas de York-Amberes.

El armador inició un procedimiento ante el Tribunal del Almirantazgo para recuperar aproximadamente 800.000 dólares de los EE.UU. de los intereses de carga no pagados.

Las sentencias

El Tribunal del Almirantazgo en primera instancia escuchó amplias pruebas periciales y testimoniales. De hecho, la defensa de que el plan de paso era adecuado porque el aviso a los marineros estaba adjunto a él no fue creída. Si este hubiera sido el caso, el maestro no habría abandonado el canal boyante. El Tribunal consideró que la navegación del buque fue negligente porque el plan de paso era defectuoso, y esto fue causal de la puesta a tierra.

A continuación, los propietarios alegaron la defensa de navegación negligente en virtud del artículo IV, apartado 2, letra 2) de las Reglas de La Haya-Visby.1. Es evidente que esta defensa no se aplica, en virtud del apartado 1 del artículo III.2, si el barco no está en condiciones de navegar. Los propietarios intentaron evitar esto alegando que la preparación del plan era parte de la navegación del barco y no iba a la navegabilidad. Esto fue derrotado principalmente por la aplicación del precedente establecido de McFadden v Blue Star Line (1905), de que un propietario prudente que hubiera sabido del defecto en cuestión no habría puesto el barco en el mar sin rectificarlo. Zarpar con cartas desactualizadas era un “atributo” del barco que podía hacerla innavegable. Se encontró más apoyo para esta posición en una Resolución de la OMI3 que caracterizaba un «viaje bien planificado» como de importancia esencial.

Habiendo decidido que el buque no estaba en condiciones de navegar, la carga en virtud de las Reglas de La Haya recayó en los propietarios para demostrar que habían actuado con la debida diligencia para hacerlo navegable. No basta con que los propietarios hayan establecido sistemas adecuados. El deber de hacer que el barco estuviera en condiciones de navegar era indelegable, y se extendía a los sirvientes y agentes en los que los propietarios confiaban para este propósito, en este caso al capitán y al segundo oficial.

El Tribunal dictaminó para los intereses de carga demandados, que no estaban obligados a contribuir en LA AG.

La decisión en primera instancia fue apelada ante el Tribunal de Apelación y nuevamente ante el Tribunal Supremo, siendo confirmada en ambos niveles. Se señaló que los jueces de los tribunales inferiores eran todos abogados marítimos experimentados, que habían aplicado correctamente los principios jurídicos establecidos desde hace mucho tiempo. En particular, el intento de distinguir los actos del capitán y de la tripulación como «porteador», de los que eran responsables los armadores, de sus actos de «navegante», de los que los armadores no eran responsables. era “mal concebido”, “novedoso” y “poco sólido”.

Comentario

Este caso es notable como un ejemplo de razonamiento de un caso a principios del siglo pasado que se aplica a las condiciones modernas. Desde el punto de vista analítico, ahora está claro que el artículo III, apartado 1, de las Reglas de La Haya-Visby puede desencadenarse por un acto o incumplimiento que sea causante de la innavegabilidad, así como por la innavegabilidad real. Esta ampliación del concepto de innavegabilidad causal puede ser controvertida, y algunos comentaristas han acusado a la Corte de volver a dibujar en lugar de aclarar Hague-Visby. En cualquier caso, la Corte aceptó que puede haber casos “en los límites de la innavegabilidad”, pero la gravedad del error en este caso lo puso en el lado equivocado de estos límites. Sin embargo, es probable que haya litigios a medida que los límites se pongan a prueba en el futuro.

En un nivel menos analítico, la sentencia destaca la importancia de una planificación precisa del paso, particularmente en aguas difíciles, y de no responder demasiado apresuradamente a las demandas de la AG. La decisión aumenta la carga de diligencia debida para los armadores, lo que podría afectar a otras cuestiones, como la formación de la tripulación. Ya ha tenido, y seguirá teniendo, un impacto considerable en las reclamaciones de carga marítima.


ALIZE 1954 v ALLIANZ ELEMENTAR VERSICHERUNGS AG (THE CMA CGM LIBRA)
[2021] UKSC 51

1“Ni el porteador ni el buque serán responsables de las pérdidas o daños que surjan o resulten de: a) Acto, negligencia o incumplimiento del capitán, marinero, piloto o de los empleados del porteador en la navegación o en la gestión del buque…”


2“El porteador estará obligado, antes y al comienzo del viaje, a ejercer la diligencia debida para: a) Hacer que el buque esté en condiciones de navegar…”


3Resolución A.893(21) aprobada el 25 de noviembre de 1999. Para el debate general y los antecedentes, véase https://en.wikipedia.org/wiki/Passage_planning

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