El corpus normativo que regula la seguridad y protección marítima/portuaria internacional, y por extensión la responsabilidad, ha sido modelado en cierto modo y a lo largo de la historia, por lamentables desastres. El Titanic (1912) hizo patente la necesidad de contar con una regulación de uso general que garantizara la vida en el mar tanto de las tripulaciones como de los pasajeros, dando así nacimiento al SOLAS; el Torre Canyon (1967) introdujo modificaciones al convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños debidos a contaminación por hidrocarburos, para incluir un régimen de responsabilidad objetiva; los eventos del 11 de septiembre (2001) trajo consigo la implantación del Código Internacional para la Protección de los Buques y las Instalaciones Portuarias o PBIP; el Prestige (2002) revivió el concepto de los puertos de refugio y la necesidad de instrumentarlos; mientras que el MSC Napoli (2007) obligó a la exigibilidad de la masa bruta verificada del contenedor o VGM.
A pesar de que ese afán regulador parece ser uno más reactivo que proactivo, es justo reconocer que la Organización Marítima Internacional (OMI) ha jugado papel preponderante en lo relativo al transporte internacional oceánico, velando por el cumplimiento de los estándares de construcción naval, bienestar de la gente de mar, seguridad y protección, además del medio ambiente, tareas que desarrolla a través de la elaboración de un importante número de convenios, códigos y recomendaciones, la implantación de sistemas de gestión, verificando el cumplimiento de esta normativa mediante la inspección de buques extranjeros en puertos nacionales, encomendada a los inspectores encargados de la supervisión por el Estado rector del puerto, quienes actúan en el marco de acuerdos o memorandos de entendimiento regionales como, por ejemplo, el Acuerdo de Viña del Mar.
Aspecto importantísimo, por otra parte, lo constituye el transporte de mercancías peligrosas, regulada inicialmente por el capítulo VII del SOLAS, más tarde por el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (IMDG), contentivo de regulaciones específicas para el manejo y transporte de aquéllas, de obligatorio cumplimiento a partir de enero del 2004.
Contrario a lo que ocurre en el transporte marítimo internacional, sujeto a una normativa coercitiva emanada de la OMI, que como agencia de Naciones Unidas vela por su implantación y cumplimiento, la situación es muy distinta en los puertos, básicamente por ser una actividad eminentemente doméstica, respecto de la cual los Estados no están dispuestos a permitir intromisiones. En efecto, los puertos no están sujetos a una normativa internacional de obligatorio cumplimiento, como tampoco al escrutinio de una agencia como la OMI que, eventualmente, vele por la implantación de las reglamentaciones, así como su auditoria. Existe sí una excepción, esto es, el Código PBIP en ejecución del capítulo XII del SOLAS, pero que busca asegurar la protección física (Security) de los buques y puertos, y no la seguridad industrial (Safety) dentro de estos últimos. Dejando de lado las normativas nacionales preocupa, muy especialmente, que el manejo de mercancías peligrosas se realice dentro de los puertos con arreglo a meras sugerencias de carácter internacional, entre las que destacan las Recomendaciones revisadas de la OMI sobre el transporte seguro de mercancías peligrosas y actividades conexas en zonas portuarias (MSC.1/Circ.1216 del 2007), y el Repertorio de recomendaciones prácticas de la OIT sobre seguridad y salud en los puertos (Edición revisada, 2016). En este contexto, entonces, el problema no es la falta de una normativa que regule el manejo de este tipo de mercancías, sino la instrumentación de mecanismos que aseguren su efectivo cumplimiento.
El lamentable suceso del puerto de Beirut (Agosto 2020) parece confirmar el argumento antes expuesto, pues a pesar de tener como antecedentes dos terribles siniestros que involucraron el manejo de nitrato de amonio (Texas 1947 y Tianjin 2015), al margen de las causas particulares en cada uno de los casos, los tres eventos apuntan a la mala manipulación y almacenamiento de la mercancía peligrosa, pero sobre todo a la falta de controles, coordinación entre diversas autoridades y ausencia de supervisión.
Frente a la falta de una normativa internacional coercitiva, mecanismos para su cumplimiento y auditoria –como los que observamos en el transporte marítimo- son fundamentales, de suerte que el gran reto para todas las partes involucradas, es entender que los riesgos que enfrentan pueden tomar forma en siniestros de gran magnitud, justificando con creces una discusión concertada y una actividad coordinada entre puertos, usuarios y las ciudades que le sirven de asiento. Esos mecanismos de concertación deben explorarse e instrumentarse; quizás es tiempo de que las ciudades lo exijan, como víctimas directas que pueden llegar a ser de esos grandes y terribles siniestros.
A poco mas de un año de la tragedia, vale la pena preguntarse sobre las lecciones aprendidas, para no ver repetido ese triste y doloroso episodio.
José Alfredo Sabatino Pizzlante
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