Las conversiones de aviones de pasajeros a cargueros (P2F) continúan a un ritmo estable, pero los expertos están atentos a un posible escenario de exceso de oferta.
El último análisis del valor de los cargueros realizado por la firma de asesoría de aviación IBA muestra que las tasas de conversión progresan constantemente. El B737-800 lidera las conversiones de fuselaje estrecho e IBA sugiere que este podría ser un año récord, quizás alcanzando los 60 aviones.
“Incluso puede superar ligeramente los 60”, dijo Jonathan McDonald, gerente de aviones clásicos y de carga en IBA.
Poco más de 55 B737-800 se convirtieron el año pasado y es, con mucho, el programa P2F más popular. Pero McDonald advirtió: “No creo que quieras exceder ese número porque solo vas a crear potencial para un enorme exceso de oferta”.
IBA ha visto algunos -800 convertidos que están a la venta públicamente y McDonald sugirió que los aviones no se estaban colocando tan rápido como antes. Y advirtió: “Además, se corre el riesgo de que se suavice aún más el valor y las tasas de arrendamiento de los mismos”.
Los convertidos B737-700 y A320 seguirán siendo un nicho. dijo, y agregó: “Está claro que el mercado se está preparando alrededor del -800 y el A321. De hecho, el A321 debería presentar una oportunidad importante en el futuro considerando que todavía hay una gran cantidad de A321 de pasajeros por ahí”.
A pesar de la considerable materia prima, McDonald dijo que no todos los A321 se convertirían, ya que deben cumplir con ciertas especificaciones y criterios técnicos para ser aptos para P2F. Sin embargo, a medida que las aerolíneas reemplazan su A321 de generación actual con Neos, hay muchas más oportunidades de convertirlos.
IBA sugiere que la flota B737-800 P2F está en camino de superar a la B757-200, pero todavía hay materia prima decente disponible para ellos. Icelandair, por ejemplo, opera alrededor de 15 B757 que se retirarán en 2026 y se reemplazarán por A321 Neos o B737-9.
El Sr. McDonald señaló: “Estos nuevos aviones no llegarán por un tiempo, por lo que los B757 podrían ser demasiado viejos para convertirlos cuando finalmente salgan de Icelandair. Es un escenario similar en United”.
En el sector de fuselaje ancho, las conversiones de B767-300ER continúan superando con creces a los A330-300P2F, y convertidores como EFW se han comprometido a mantener una tasa de conversión constante para evitar el exceso de oferta, según IBA.
“No es una crítica al A330-300, pero solo hay un gran flujo de conversiones de B767-300, aunque la materia prima está comenzando a agotarse”.
McDonald ve crecer el entusiasmo por los A330. Él dijo: “Hemos visto muchos anuncios recientes para los A330, pero estos son solo anuncios para adquirirlos. Las conversiones reales probablemente ocurrirán en 2024 o 2025. Vemos que el A330 aumentará sustancialmente a medida que pase el tiempo”.
IBA espera ver que la tasa de conversión del A330 supere a la del B767, quizás a partir de 2026, y definitivamente a partir de 2027.
En enero, Boeing entregó el último B747-8F construido en fábrica, por lo que los jefes de la industria probablemente buscarán un posible reemplazo, especialmente uno con capacidad de carga frontal.
En los últimos años, IBA ha observado una recuperación en el valor y las tarifas de arrendamiento de los B747-400/ERF, dijo, pero el jurado no sabe si la ausencia de carga frontal afectará las demandas futuras. La flota promedio tiene alrededor de 22 años, pero McDonald dijo que la buena noticia es que una buena parte de la flota funciona con cf6: “los operadores del -400F, preocupados por cómo reemplazarlos, verán que todavía hay mucho material disponible para apoyar esa flota envejecida”.
Para los operadores con bolsillos más grandes que buscan reemplazar los cargueros B747 más antiguos, la solución probable para ese tipo de carga útil es el B777-F y el A350F.
The Loadstar
