El presidente de la Reserva Federal, Jerome Powell, realiza un seguimiento cuidadoso de los niveles de empleo, los salarios, los precios al consumidor y muchas otras métricas para ver hacia dónde se dirige la tasa de inflación de Estados Unidos en el próximo año.
También podría querer vigilar los niveles de agua en el lago Gatún.
Ese es el lago que alimenta las esclusas en el Canal de Panamá con el agua dulce necesaria para elevar los buques a medida que pasan del Océano Pacífico al Atlántico. Pero una grave sequía ha provocado que los niveles de agua en el lago caigan muy por debajo de lo normal, lo que resulta en límites de peso y recargos crecientes para los buques que atraviesan el canal.
También está desconcertando a economistas y expertos en cadena de suministro. Justo cuando los cuellos de botella de entrega del mundo están disminuyendo, la sequía de Panamá y los preocupantes patrones climáticos en otros lugares amenazan con revivir parte del caos de 2021, cuando un aumento en los costos de envío y la demanda de los consumidores resultó en escasez de bienes, ayudando a impulsar la inflación de Estados Unidos a un máximo de cuatro décadas.
Si los niveles del lago Gatún siguen cayendo según lo previsto, la reacción del mercado será mayores tarifas de envío y una lucha por encontrar rutas alternativas desde Asia a Estados Unidos, dijeron expertos en logística.
La sequía también corre el riesgo de socavar la batalla de la Fed para acercar la tasa de inflación a su objetivo del 2%, dijo Jonathan Ostry, profesor de economía en la Universidad de Georgetown y ex funcionario del Fondo Monetario Internacional.
La inflación de Estados Unidos se está desacelerando gradualmente de acuerdo con el indicador preferido de la Fed, pero en 4.7% se mantiene “en un nivel que es muy incómodo para los bancos centrales”, dijo Ostry. “Y lo último que necesitan es desconectarse de las noticias desfavorables sobre el envío” como lo hicieron en 2021, lo que llamó “negligencia límite”.
La Autoridad del Canal de Panamá pronostica un nivel de agua del 31 de julio de 78.2 pies (23.86 metros), superando el mínimo histórico anterior de 78.3 pies alcanzado en mayo de 2016 y muy por debajo del promedio de cinco años de 84.9 pies para julio.
Para empeorar las cosas, se está construyendo un sistema de El Niño en el Océano Pacífico occidental y se espera que altere los patrones climáticos normales para fines de este año. Si bien esto puede causar fuertes lluvias en algunas regiones, en Panamá generalmente significa sequía severa y temperaturas más altas de lo normal. Erick Córdoba, jefe del departamento de agua del canal, dijo en una entrevista que El Niño podría significar una estación seca más larga para Panamá en 2024, lo que también afectaría los niveles de agua.
La sequía ya está haciendo que sea más caro mover mercancías. La autoridad del canal ha reducido constantemente los niveles de calado, qué tan bajo puede sentarse un buque en el agua, desde febrero. Para cumplir con los calados más bajos, los barcos grandes deben aligerar sus cargas tomando menos contenedores en general o dividiendo la misma cantidad de carga entre más contenedores. De cualquier manera, el resultado son etiquetas de precio más altas para los bienes de consumo e industriales que se mueven a través del canal. Algunos transportistas marítimos también comenzaron a cobrar tarifas de contenedores por caja el 1 de junio en respuesta a los límites de borrador.
Las tarifas de carga también aumentarán en otras rutas, si los bajos niveles de agua obligan a los transportistas a encontrar alternativas, especialmente si los meses pico de envío de agosto y septiembre, cuando los minoristas acumulan inventario antes de la temporada de compras navideñas, son más fuertes de lo esperado.
Un punto positivo es que los costos del transporte marítimo y los niveles de demanda han disminuido drásticamente desde el año pasado. Un exceso de almacenes obstruidos por el inventario y las preocupaciones sobre la economía en general frenaron los nuevos pedidos. Aún así, se están moviendo grandes volúmenes de carga, con una demanda aproximadamente al mismo nivel que en 2019, según Peter Sand, analista jefe de Xeneta AS, con sede en Oslo, que rastrea las tarifas de envío.
Si bien el Canal de Panamá ha luchado con la escasez de agua desde antes de una expansión de 2016 que permitió el paso de buques portacontenedores gigantes, llamados buques Neo-Panamax, la sequía de este año comenzó antes y se proyecta que será más severa que las anteriores. Ricaurte Vásquez, administrador de la Autoridad del Canal de Panamá, dijo en un comunicado que mayo fue el mayo más seco desde 1950 y que si las cosas se ponen realmente extremas este año, el canal podría verse obligado a reducir el número de barcos que transita cada día a entre 28 y 32, de hasta 36 ahora.
El límite de calado para los buques más grandes es ahora de 44.5 pies, por debajo de los 50 pies normales, y está programado para caer nuevamente a 44 pies el 13 de junio. Eso podría resultar en una reducción del 40% de la carga, según Nathan Strang, jefe de carga marítima de Flexport Inc., un agente de carga.
Si los niveles de agua alcanzan los 78.2 pies como predice la autoridad del canal, el calado máximo disminuirá a 43 pies, reduciendo aún más la capacidad de carga.
Incluso si la sequía de Panamá no arruina la Navidad como lo hicieron los gruñidos de la cadena de suministro en 2021, aún podría aumentar la tasa de inflación. Y si las condiciones continúan empeorando, la Reserva Federal, que parece dispuesta a pausar las alzas de las tasas de interés en su próxima reunión del 13 y 14 de junio, podría tener que reanudar su campaña para controlar el aumento de los precios, especialmente con la inflación demostrando ser más rígida de lo que muchos esperaban. Los bienes de consumo son vistos como contribuyentes.
Los cuellos de botella de 2021, que causaron un aumento de seis veces en los costos de envío desde los niveles anteriores a Covid, aumentaron la inflación en más de 2 puntos porcentuales en 2022, dijo Ostry, el economista de Georgetown. “Los costos de envío pueden ser un canario en la mina de carbón para futuros picos de inflación”, ya que esos costos tardan de 12 a 18 meses en alimentar la economía.
Su investigación muestra que un aumento del 20% en los costos de envío aumenta la tasa de inflación en 0,15 puntos porcentuales un año después. Aunque las tarifas de envío son más bajas ahora que durante la pandemia, tal aumento podría socavar el esfuerzo de la Fed para abordar la inflación y no debe ignorarse, dijo el economista.
Hasta ahora, los límites preliminares en el Canal de Panamá se parecen a los de 2019 cuando ocurrió la última sequía grave, pero no está claro si empeorará, se mantendrá igual o mejorará en los próximos meses, dijo Zera Zheng, jefa de consultoría de resiliencia empresarial de la compañía naviera AP Moller-Maersk. “Para mí, el patrón se ve diferente”.
Los patrones climáticos en todo el mundo están apagados, dijo Zheng. “Si pones los bajos niveles de agua de Panamá en el panorama general, en realidad ves que es solo una señal y a nivel mundial probablemente verás venir más y más”.
Zheng señala el río Rin en Europa, donde las altas temperaturas y la escasez de lluvias el año pasado causaron retrasos y aumentaron los costos de envío de los productos básicos. Ya este año, las áreas del sudeste asiático han experimentado sus días más calurosos jamás registrados, y los bajos niveles de agua en el río Yangtze, una ruta de carga interior vital en China, también están impidiendo el envío, dijo.
Los científicos dicen que el cambio climático está causando que Panamá vea un clima cálido más extremo y un clima frío más suave. Según el Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático de la ONU, las olas de calor fueron más largas en 2,6 días adicionales, en promedio, entre 2016 y 2020, en comparación con el período de 1985 a 2005. Sin embargo, los científicos dicen que no está claro si las sequías de Panamá empeorarán, ya que está atrapado entre las condiciones climáticas del Caribe, que traen más lluvia, y el Pacífico, que es más seco.
El Canal de Panamá es una de las formas más rápidas y menos costosas de transportar granos y otros productos agrícolas, así como bienes de consumo desde China y otros centros de fabricación asiáticos, a puertos estadounidenses.
Alrededor del 5% del comercio marítimo mundial anual pasa a través de las esclusas del canal. Entre los usuarios neoPanamax del canal en abril, los buques portacontenedores representaron el 45% del tráfico, seguidos por los transportistas de gas licuado de petróleo, graneles secos y gas natural licuado.
Los transportistas de GNL no se ven tan afectados por los recientes cambios de calado porque los buques generalmente se sientan a solo unos 37 pies en el agua, según el portavoz del canal, Octavio Colindres. Pero cualquier cuello de botella es motivo de preocupación con las expansiones de exportación de GNL de Estados Unidos que entrarán en línea en los próximos cinco años.
Debido a la guerra en Ucrania, los envíos de GNL que normalmente pasaban por el canal hacia Asia han disminuido a medida que los productores desvían los suministros a Europa para reemplazar el gas ruso. Pero a largo plazo, el canal es importante a medida que aumenta la producción, dijo Fred H. Hutchison, director ejecutivo de LNG Allies, el grupo comercial de la industria estadounidense, quien pidió al canal que comience los esfuerzos para expandirse.
Si los buques de GNL deben evitar el Canal de Panamá debido a cuellos de botella o costos crecientes, las alternativas significarían rutas más largas alrededor del Cabo de Buena Esperanza en el extremo sur de África o a través del Canal de Suez, alargando un viaje por semanas.
“Aunque hay alternativas, el canal es crítico para el GNL y otras cargas”, dijo Hutchison. “Creemos que todas las partes interesadas deben comenzar a trabajar con Panamá en otra expansión. La última expansión tomó una década, y la próxima probablemente tomará tanto tiempo, o más. Así que sigamos adelante”.
En septiembre de 2020, la Autoridad del Canal de Panamá convocó a licitaciones para diseñar y construir un nuevo sistema de gestión del agua para mejorar el suministro de agua dulce, que también proporciona agua potable para la capital del país, Ciudad de Panamá. La autoridad presupuestó $ 2 mil millones para el proyecto y recibió consultas de 250 posibles licitadores.
Pero ninguno de los trabajos ha comenzado, en parte porque la autoridad del canal en junio de 2021 dijo que proporcionaría un concepto más detallado, con la ayuda del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos, para que los posibles postores pudieran estimar mejor los costos. En el pasado, la autoridad del canal ha estudiado la posibilidad de construir represas a lo largo de otros ríos en Panamá para crear depósitos de agua adicionales, tuberías de agua de otros lugares e incluso desalinización.
Córdoba, jefe del departamento de agua del canal, dijo que las recomendaciones del cuerpo, que se harán públicas, deberían estar listas este mes. La autoridad del canal podría elegir una o varias opciones, dijo, y está buscando crear nuevos embalses de ríos cercanos que fluyen hacia el océano. Espera tener el nuevo sistema construido y operativo en cinco a ocho años, dijo Córdoba.
La sequía en Panamá también podría traer un cambio de fortuna para los puertos estadounidenses en las costas este y del Golfo. Los importadores y minoristas han valorado la confiabilidad desde la pandemia, y muchos desviaron la carga de la puerta de entrada de contenedores más grande de los Estados Unidos en Los Ángeles y Long Beach a Houston o Savannah, Georgia, en parte por temor a que los disturbios laborales causaran retrasos.
Debido a que los límites de calado significan que los transportistas deben usar más contenedores y más barcos, los tiempos de cola aumentan. Si el canal se congestiona demasiado, los barcos pueden ir directamente de Asia a la costa oeste de los Estados Unidos, o de Asia a la costa este a través del Canal de Suez. De cualquier manera, es probable que el aumento de la demanda en otras rutas comerciales haga subir las tasas.
“Los transportistas verán esto como una interrupción desagradable y desagradable para una arteria muy ocupada y muy utilizada del comercio mundial”, dijo Sand, de Xeneta. “Los transportistas tienen muchos buques portacontenedores para insertar en rutas comerciales alternativas. Así que será mejor que los implementen ahora”.
Bloomberg
