La explosión fatal que atravesó el petrolero Pablo en alta mar en Malasia ha centrado la atención en los peligros que plantea la “flota oscura” para la seguridad del transporte marítimo.
Debería ser una luz roja intermitente, una señal de alarma que alerte tanto al transporte marítimo mundial como a sus reguladores de que hay algo con el potencial de causar un daño grave a una industria esencial que ya está bajo escrutinio por su historial ambiental.
Los espantosos restos del Aframax Pablo, balanceándose hacia su ancla en el Mar de China Meridional, deberían estar haciendo sonar las alarmas, donde sea que se encuentre la llamada “flota oscura” de petroleros que violan las sanciones.
Este, después de todo, es el segundo accidente, aunque mucho más grave (con sus tres tripulantes desaparecidos y múltiples heridos) en estas aguas ajetreadas.
¿Dónde está la voluntad de detener esta creciente amenaza para otras embarcaciones, los estados ribereños y el régimen global de responsabilidad e indemnización?
No necesita un recuerdo terriblemente largo de un período en la historia reciente del transporte marítimo de un momento en que el bajo mantenimiento se convirtió en ningún mantenimiento, con consecuencias fatales.
Y no hay ningún secreto sobre los riesgos que corren las figuras sombrías que se han trasladado al transporte de carga desde Rusia, Venezuela e Irán.
En la reciente reunión del Comité Legal de la OMI, se detalló toda una gama de prácticas dudosas, que van desde los peligros de las transferencias de petróleo de barco a barco en alta mar y otros lugares inadecuados, hasta las prácticas rutinarias de operar con transpondedores AIS. apagado, una razón bastante concluyente para tener algo que ocultar.
Pero aún más importante y preocupante es la edad y los estándares operativos de la flota oscura, que se dice que tiene entre 300 y 600 barcos, con inspecciones atrasadas, mantenimiento casi seguro por debajo del estándar, propiedad opaca y estado de seguro extremadamente dudoso.
Lo que es particularmente preocupante es la velocidad con la que ha surgido este deterioro y su amenaza para un sistema bien administrado que le dio una confianza razonable a los actores de la industria y al régimen regulatorio. ¿Hay alguna voluntad de detener esta anarquía progresiva, o todo se perderá en tediosos argumentos legales sobre la soberanía y la libertad de los mares? ¿Dónde está la respuesta sólida, internacional e inmediata que evitará que esto se convierta en un escándalo internacional mucho peor que se extienda al resto del transporte marítimo mundial?
Hay estados de abanderamiento, que casi podrían hacer frente al registro de pequeños barcos de cabotaje vencidos, que ahora descubren para su deleite que son responsables (uno debería usar esta palabra con cuidado), de flotas de VLCC ancianos, con suerte brindándoles una deliciosa aumento en las tarifas.
Hay barcos que cambian de identidad casi de la noche a la mañana, propiedad de entidades de chapa de bronce de dudosa procedencia que desaparecerán en un abrir y cerrar de ojos. Uno no quiere siquiera considerar el potencial de criminalidad grave y lavado de dinero en esta emocionante moneda de barcos antiguos. Existen las llamadas sociedades de clasificación, “Organizaciones responsables” sin competencia técnica y negocios lucrativos para los proveedores de gente de mar para operar estos barcos en viajes únicos, sobre los cuales no se aceptarán preguntas.
¿Quién recogerá los pedazos después de que estos barcos se derrumben? ¿Dónde está la trazabilidad, quién posiblemente podría ser responsable de la remoción de los restos del naufragio, la respuesta a la contaminación, la compensación para los familiares de los muertos y heridos? Podría sugerir que esta es solo una fase causada por circunstancias temporales como la guerra y la imposición de sanciones (que siempre han sido problemáticas). Pero mientras dure, ¿están obligados otros inocentes a sufrir la evasión casi automática de responsabilidades después de los inevitables accidentes? ¿Por qué pagar a los fondos de contaminación cuando los evasivos… evaden?
Probablemente sea cierto que hay algunas partes del mundo que corren más riesgo que otras por el deterioro de la flota oscura con el tiempo. Los grandes estrechos, los lugares de confluencia marítima, los cabos de invierno, por ejemplo. Los abogados marítimos internacionales pueden resoplar y resoplar, pero quién podría culpar a los estados costeros por prohibir unilateralmente estos barcos en sus ZEE y, si tienen los medios militares apropiados, someter a los barcos que se adentran en sus mares a inspecciones adecuadas.
El “pasaje inocente” no es muy inocente cuando se trata de barcos con credenciales completamente sospechosas, por lo que debería ser perfectamente legítimo hacer preguntas, prohibir el fondeo o las transferencias de barcos. ¿O simplemente nos sentamos y esperamos más encalladuras, colisiones, explosiones y otras calamidades, que posiblemente involucren una gran cantidad de petróleo dividido?
Fuente: Dryad Global
