Los puertos de la costa oeste y este de Estados Unidos vieron una reducción en la congestión portuaria durante enero, ya que los trabajadores eliminaron un retraso sustancial en medio de los brotes de Covid-19, según el proveedor de plataformas de visibilidad de la cadena de suministro Project44.
En particular, el número de barcos que esperan por día para atracar en los puertos de Estados Unidos, en promedio, cayó de 14,1 barcos en diciembre a 7,4 en enero, según la inteligencia de Project44.
Sin embargo, si bien hubo cierta servidumbre en los puertos estadounidenses, incluidos Los Ángeles (POLA) y Long Beach (POLB), la congestión se trasladó a los puertos asiáticos, que registraron un aumento de 13 barcos por día a 16.7 por día, en promedio, de diciembre a enero.
Entre los puertos asiáticos, Hong Kong registró el mayor aumento, de 13 barcos por día en diciembre a 16,7 por día en enero, según los datos de la compañía.
En cuanto a los puertos europeos, observaron una disminución promedio mes a mes de 6.5 barcos por día en diciembre a 5.6 barcos por día en enero.
“En enero hubo signos de mejora de las condiciones en algunos puertos, sin embargo, todavía tenemos un camino por recorrer antes de que haya un regreso a la normalidad”, declaró Josh Brazil, director de conocimientos de la cadena de suministro en project44.
El aumento de la congestión portuaria en Asia se ha atribuido a los nuevos brotes de Covid-19 en el continente y específicamente en China, así como a la planificación previa al Año Nuevo Lunar por parte de los transportistas.
Según una actualización de noticias de Maersk, a pesar de los casos de Covid-19, las operaciones de carga y descarga de contenedores han estado funcionando normalmente en los puertos de Ningbo, Tianjin, Shenzhen, Dalian y Guangzhou. Los bloqueos a nivel de distrito y las pruebas masivas llevaron a cierres de almacenes y escasez de camioneros.
En Ningbo, por ejemplo, un grupo de casos de Covid-19 a principios de enero en el distrito de Beilun de la ciudad provocó extensos retrasos en los camioneros, ya que los conductores tuvieron que someterse a pruebas y cuarentena antes de que se les permitiera ingresar a las tres terminales de contenedores de Beilun.
“La variante Omicron de Covid-19 continúa afectando a los trabajadores portuarios y otras partes interesadas de la cadena de suministro, y esto continuará siendo un importante contribuyente a los retrasos”, afirmó Brasil.
Si bien los datos indican que ha habido una disminución marginal en el tiempo de atraque del barco en Los Ángeles, el tiempo promedio que un barco pasa atracando en el puerto californiano es 10 veces más de lo que pasa en Shanghai, lo que indica la enorme brecha en la productividad portuaria en el puerto más concurrido de los Estados Unidos.
La capacidad de envío disponible está en el 82% del nivel de 2021
Aunque hubo un ligero aumento en la capacidad de envío disponible de diciembre de 2021 a enero de 2022, todavía estaba en alrededor del 82% del nivel de enero de 2021, según los datos de Project44.
Si bien este ligero aumento de diciembre a enero resultó beneficioso para los transportistas que necesitaban reponer los inventarios antes del Año Nuevo Lunar el 1 de febrero, el aumento no fue suficiente para los minoristas que enfrentan bajos niveles de inventario y una fuerte demanda.
Tiempos de permanencia de contenedores
Project44 ve que se está produciendo una estrategia de “cortar y ejecutar”, ya que los transportistas priorizan los horarios sobre la espera para cargar la carga de exportación.
Con la excepción de algunos de los principales puertos chinos, casi todos los puertos globales rastreados por Project44, los contenedores de exportación esperaron más tiempo para salir de los puertos en comparación con los contenedores de importación que esperaban la recogida y entrega a los clientes.
La compañía con sede en Chicago cree que este aumento en el tiempo de permanencia de los contenedores de exportación puede atribuirse al retraso en el atraque del buque, que es causado por la congestión portuaria.
Según la inteligencia de Project44, los volúmenes de importación en los puertos de la costa oeste de los Estados Unidos han estado en una disminución constante desde agosto de 2021 y, como resultado de estos volúmenes decrecientes, los tiempos promedio de permanencia de los contenedores de importación se redujeron a 5.2 días y 5 días respectivamente en Long Beach y Los Ángeles.
However, January export container dwell times for Los Angeles were much higher than import ones, while some carriers prioritised empties over full export containers.
Other carriers are “cycling” their discharges with one box off and one box on, but for many of these carriers, prioritisation of imports is most important.
“The time in port for ships has been reduced, and in some cases, there is little time to load the vessel after discharge,” noted Stephen Nothdurft, HMM’s vice president of the US Midwest, who also claimed that there are intentions to have laden boxes placed on the ship, but “cut and run” and other factors have clouded the overall operations.
HMM had to shift some of their extra loaders to the Port of Tacoma’s Washington United Terminal to avoid cut and runs in Los Angeles.
Empty Container Movement
Many of the outbound containers are empty and are being sent back to Asian ports and manufacturers to reload and ship as full containers back to US ports to satisfy what has become consumers’ insatiable desire to spend on goods.
In December, the Port of Los Angeles announced a US$100 daily penalty on carriers that fail to clear empty containers off the docks as the empties were piling up.
However, in January the port deferred the penalty because it may have “unintended consequences,” as some of the empty containers that have been sitting the longest may be buried under others, costing time “that our marine terminals simply don’t have to waste right now,” port executive director, Gene Seroka, said in an announcement.
At the end of January 2022, the port of LA was sitting with around 62,253 empty containers to be shipped out. The port shipped out 3.95 million empty containers in 2021 compared to 1.18 full containers, according to Project44 intelligence.
Transhipment Rollovers
Transhipment rollovers have inched upwards each month since October due to a number of reasons including blank sailings, port congestion and Covid-19 and related labour issues.
But January’s overall rollover percentage of 52%, was a bigger month-to-month increase compared to recent months, 6% higher than in December, likely due to Asian port congestion.
The port of Jebel Ali saw the biggest month-on-month increase of transhipment container rollover rates, from 47% to 65%, while Nansha recorded the highest percentage of container rollovers of 72% in January 2022, possibly due to Omicron outbreaks at the port affecting the workforce.
While the ocean freight market will likely see a slight lull during February, it is expected that demand will pick up once again once manufacturing facilities reopen.
The potential for further port congestion is also likely in the coming month, according to Project44, as US retailers and other shippers replenish and increase safety inventories.
US retail inventories remain low and many shippers did not have enough inventory on hand during the December holiday season to satisfy customer demand.
Moving forward, many retailers plan to increase their inventory levels “just in case”, as a short-term strategy to address the backlogs and delayed deliveries that many retailers are experiencing.
Una vez que se eliminen los retrasos y se normalicen las entregas, anticipamos que los minoristas abandonarán esta estrategia y reanudarán niveles de inventario más reducidos para evitar demasiadas promociones que generalmente pesan sobre las ganancias.
Sin embargo, la escasez de contenedores puede ser una preocupación, ya que los puertos han priorizado el despacho de contenedores de importación sobre la reposición de contenedores vacíos.
“Si habrá o no suficientes contenedores vacíos colocados en los lugares correctos después del Año Nuevo Lunar es una gran incógnita en este momento”, señaló Brasil. “Si no lo son, podemos ver más retrasos”, concluyó.
Container News
