Esto sucede a medida que la Comisión Europea (CE) comienza a considerar si extender el Reglamento de Exención por Bloques de Consorcios (CBER), que permite compartir buques.
La fecha límite para la presentación de pruebas a la CE fue ayer, y el CBER actual vence el 25 de abril de 2024.
El mes pasado, Israel extendió su exención por categorías por tres años sin cambios sustanciales. Pero es a la CE a la que tanto clientes como líneas quieren convencer, y ayer ambas partes completaron sus argumentos.
El Consejo Mundial de Transporte Marítimo (WSC), la Asociación Asiática de Armadores (ASA) y la Cámara Marítima Internacional (ICS) quieren que se renueve el CBER, alegando que compartir buques ayuda a reducir las emisiones, aumenta la competencia y mejora la eficiencia.
Los grupos de cabildeo agregaron que el uso compartido de embarcaciones era una “medida puramente operativa”, que ampliaba la gama de destinos y servicios y reducía el espacio vacío en los barcos.
Yuichi Sonoda, secretario general de la ASA, dijo:
“Desde una perspectiva operativa y ambiental, el uso compartido de embarcaciones es como esquemas de transporte público y vehículos compartidos que buscan maximizar la eficiencia y reducir las emisiones a través del uso compartido de los activos y la infraestructura del transporte”.
El trío también argumentó que la evaluación de la comisión se llevó a cabo durante tiempos sin precedentes que han visto cuellos de botella y congestión significativos, ninguno de los cuales, afirman, fue causado por las líneas navieras.
John Butler, presidente y director ejecutivo de WSC, agregó:
“La frustración que los cargadores han experimentado comprensiblemente por los retrasos en el servicio y el aumento de los costos se ha canalizado hacia los transportistas, sus acuerdos para compartir buques y las herramientas regulatorias que facilitan dichos acuerdos, incluido el CBER. Pero los datos muestran, y los reguladores están de acuerdo, que los problemas fueron causados por factores fuera del control de los operadores”.
Guy Platten, secretario general de ICS, explicó: “Necesitamos regulaciones comunes y predecibles en todo el mundo para ayudar a estabilizar las redes de transporte y comercio”.
Los cabilderos agregaron: “El CBER es una herramienta regulatoria esencial que brinda beneficios significativos a la UE, sin inconvenientes desde la perspectiva de la competencia o el bienestar del consumidor”.
Los clientes, sin embargo, no están de acuerdo. Ayer, 10 asociaciones, entre ellas el European Shippers’ Council, Clecat, Fiata y Global Shippers’ Forum (GSF), escribieron a la comisaria de competencia Margrethe Vestager pidiendo un “cambio del marco legislativo en el que las líneas navieras de contenedores pueden cooperar, y por lo tanto, no para una extensión (inalterada) de la regulación de exención por categorías de consortia”.
James Hookham, director de GSF, dijo El problema es que la comisión se limita a una decisión muy limitada: ‘renovar’ o ‘no renovar’, mientras que la necesidad es un replanteamiento y una reforma general.
“Necesitamos que la comisión piense ‘fuera de la caja’, dados los impactos mucho más amplios que ha tenido la gran crisis del transporte marítimo en el comercio internacional y las economías mundiales desde 2020. Una simple evaluación de si o no será una gran injusticia para los miles de exportadores e importadores, en Europa y en todo el mundo, que perdieron dinero, perdieron clientes y, en muchos casos, perdieron sus negocios debido a la inflación de las tarifas de envío, la falta de capacidad y la falta de confiabilidad de los viajes”.
La carta agregó que las asociaciones habían “perdido la confianza en que los beneficios de la exención por categorías se están compartiendo de manera justa y que está cumpliendo con el propósito previsto”.
Dijo: “El propósito de la política de competencia es proteger los intereses de los clientes y consumidores de los efectos predatorios de los proveedores dominantes y el establecimiento de operaciones cartelizadas. Las experiencias, frustraciones e insatisfacción de grandes sectores de las empresas europeas con el comportamiento de las líneas navieras globales exigen un cambio de enfoque como medio para restaurar la confianza en la industria del transporte de contenedores, que es vital para las economías de los estados miembros y cumplir con los necesidades de los consumidores y las empresas europeas”.
Los cargadores también sienten que ahora les toca a ellos.
En 2020, la CE renovó el CBER, sin cambios, alegando que sus beneficios se habían repartido equitativamente en los cinco años anteriores y que la competencia no se había visto afectada.
Pero el Sr. Hookham dijo: “Ese claramente no ha sido el caso en los 30 meses posteriores, como intenta mostrar la presentación de GSF.
“También hay algunas preguntas masivas sin respuesta sobre el cumplimiento y la aplicación de las condiciones del CBER que la comisión podría responder de manera útil en el curso de esta evaluación, y la solidez de la operación de los consorcios en momentos de estrés del mercado”.
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