La acción repentina y prolongada del COVID-19 sobre la salud, las condiciones de vida y la economía mundial, entre otros, ha sido de gran magnitud hasta el momento, caracterizándose por cuatro elementos fundamentales: la preexistencia de condiciones adversas, la extensión de los efectos , la velocidad del impacto y finalmente, su intensidad.
Asimismo, el comercio marítimo internacional, en todo el mundo, ha tenido efectos notorios. Las caídas a nivel mundial en el tráfico de contenedores fueron particularmente marcadas en los meses de abril y mayo, perdurando en América Latina un poco más, luego de que se observara que en enero y febrero la actividad seguía en alza. En el acumulado de enero a septiembre de 2020, la caída del comercio marítimo en contenedores a nivel mundial fue del 3,5% y en América Latina de casi el 11%.
En el primer trimestre de 2020, parcial y fuertemente en el segundo trimestre, debido a la adopción de estrictas medidas por parte de los países para controlar la pandemia de COVID-19, los sistemas de transporte y comercio internacionales se han visto sometidos a una gran presión. Como resultado de las circunstancias actuales, los volúmenes de comercio de contenedores han variado significativamente durante los primeros 3 trimestres de 2020.
Para las exportaciones e importaciones entre regiones, para el período enero-septiembre de 2020, el efecto del coronavirus ha sido tremendamente fuerte. Hay una particularidad en América Latina, que muestra cifras positivas en las exportaciones, con excepción de las intrarregionales, con una caída del -13,4%. En cuanto a las importaciones, América Latina ha sido una de las regiones más afectadas, mostrando un fuerte desequilibrio entre las variaciones de las exportaciones y las importaciones en la región. Según la información proporcionada por Container Trade Statistics (CTS), en cuarenta y dos de las cuarenta y nueve rutas comerciales consideradas, los volúmenes fueron menores que en el mismo período del año anterior, como se puede apreciar a continuación:
En cuanto a la tarifa del flete marítimo, a pesar de la caída en el volumen de contenedores movilizados a nivel mundial, no se han observado caídas significativas en las tarifas del flete marítimo de contenedores.
Las caídas sufridas por los fletes marítimos en los tres primeros trimestres de 2020 han sido menos drásticas que las del mismo período de 2019. Sin embargo, es significativo señalar que, al mismo tiempo, fueron mucho más bajas que en 2009 respecto a 2008 considerando caídas similares en la demanda. Cabe señalar que en esa ocasión, durante el período de máxima caída de la demanda de transporte, la reducción de los fletes fue mayor que en la actualidad. Es importante señalar esto porque muestra una capacidad más pronunciada para administrar cantidades (e influir en los niveles de precios) que la observada durante crisis anteriores.
A principios de 2020, el WCI (World Container Index, evaluado por Drewry) se encontraba en un nivel similar al observado a principios de 2019. A pesar de ello, y aunque el WCI ha sufrido, en ambos años, una disminución entre Enero y abril, que está influenciado por el descenso estacional que normalmente ocurre cada año, entre febrero y principios de marzo, el comportamiento del índice durante 2020 casi siempre se ha mantenido en niveles más altos que el año anterior. Desde octubre de 2020 en adelante, las tarifas de flete han superado el 100% de incremento con respecto a la misma época de 2019.
En el siguiente gráfico, se muestra que de enero a septiembre de 2020/2019, el crecimiento acumulado de contenedores marítimos completos en todo el mundo fue de una media del 4% (primer gráfico). Al mismo período de tiempo, el 15 de octubre de 2020, el índice de tarifas de flete global fue 100% superior en el mismo período de 2019.
El caso de las tarifas de flete desde Asia Pacífico a la costa oeste de Estados Unidos, que comenzó a aumentar rápidamente después del Año Nuevo chino (que siempre está asociado a un descenso estacional), y en Europa a partir de mayo. Por otro lado, las tarifas a la Costa Este de Sudamérica se mantuvieron en la marcada tendencia descendente de las cargas movilizadas, pero ya en mayo muestran una reversión de la tendencia. En resumen, cuatro de las cinco principales rutas comerciales muestran un aumento en las tarifas de flete en mayo y un desempeño completamente diferente al ocurrido en la crisis anterior.
La situación de la relación entre tarifas de fletes y cargas contenerizadas es similar, en algunos casos, a los antecedentes antes mencionados.
Como se puede observar en los siguientes gráficos, el volumen de comercio en América Latina y el Caribe no está en línea con el aumento de la tarifa de flete. Los gráficos muestran tres rutas principales con origen en Shanghai: la costa este y oeste de Estados Unidos, que influyen en México, Panamá y el Caribe. Sin embargo, eso no significa que los incrementos de Shanghai a ambos abrigos en Estados Unidos y el incremento en México, Panamá y el Caribe hayan sido equivalentes. Finalmente, tarifas desde Shanghai a Sudamérica, que incluye la Costa Este de Sudamérica (ECSA).
Además, es muy importante mencionar que el aumento es mayor en las tarifas de fletes spot que en las tarifas de fletes contractuales. Las tarifas spot afectan a los pequeños y medianos importadores, en los que se identificaron incrementos en las tarifas de fletes de hasta 3 veces su valor en 2020 respecto al mismo período del año anterior. Mientras que las tarifas de los contratos han mostrado un aumento del 15% de su valor en 2020 en comparación con el mismo período en 2019.
Otro factor que podría estar influyendo en el aumento de las tarifas de los fletes es la falta de contenedores en los puertos y toda la maraña de problemas logísticos que esto genera.
El siguiente conjunto de gráficos representa las tasas de referencia para las rutas marítimas más importantes de Asia Pacífico (hacia la costa este de los Estados Unidos, la costa oeste de los Estados Unidos y la costa este de América del Sur). Es importante señalar que, en todos los casos para los que se dispone de datos, las caídas en las tarifas del flete marítimo en los primeros meses de 2020 han sido menos drásticas que las del mismo período en 2019. Sin embargo, es significativo señalar que, al mismo tiempo, fueron mucho más bajos que los de 2009 en comparación con 2008 considerando caídas similares en la demanda. Cabe señalar que en esa ocasión, durante el período de máxima caída de la demanda de transporte, la reducción de los fletes fue mayor que la actual.
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