Un nuevo estudio publicado por la organización internacional sin fines de lucro Global Maritime Forum ha identificado posibles vías para comercializar un buque transportador de gas propulsado por amoníaco, el primero de su tipo, ya en 2026.
Como parte del proyecto Nordic Green Ammonia Powered Ship (NoGAPS), que está cofinanciado por Nordic Innovation y reúne a Yara International, BW Epic Kosan, MAN Energy Solutions, Wärtsilä, DNV, Maersk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping y el Foro Marítimo Mundial, el estudio presentó un conjunto de acciones “ambiciosas pero factibles” que las empresas y los responsables de la formulación de políticas podrían tomar para hacer que un gasero de tamaño práctico sea competitivo en costos antes de 2030 con la combinación adecuada de financiación de buques y acuerdos de fletamento adecuados. y medidas de reducción de riesgos del sector público.
Se considera que los buques gaseros propulsados por amoníaco son entre un 50% y un 130% más caros de poseer y operar que sus contrapartes propulsados con combustible convencional, lo que crea importantes riesgos comerciales tanto para los armadores como para los prestamistas.
El estudio, centrado en el buque NoGAPS de 22.000 m3 aprobado por DNV, es la segunda etapa del proyecto, que durante la fase inicial entre 2020 y 2021 desarrolló una prueba de concepto holística que abarca el diseño y la seguridad del buque, el suministro de amoníaco limpio, y viabilidad comercial.
Como es probable que el desafío clave sea reducir los elevados costos de los buques y los riesgos comerciales relacionados a niveles aceptables, el análisis encontró cuatro palancas entrelazadas que, si se accionan en conjunto, podrían responder a este desafío y desbloquear una financiación adecuada.
Según los aportes de los bancos y arrendadores, la obtención de préstamos o arrendamientos no sólo debería estar disponible, sino que debería estar disponible en buenas condiciones y sin una prima de riesgo significativa.
Esto necesitaría estar respaldado por una agencia de crédito a la exportación, mientras que el acceso a una subvención que cubra parte del gasto de capital adicional del buque será esencial para que los armadores alcancen el punto de equilibrio y mejoren las perspectivas de fletamento del buque.
Sin embargo, el estudio señaló que, si bien se espera que el respaldo de la ECA esté disponible, hay un déficit en el apoyo de gastos de capital disponible para los pioneros a nivel mundial, y agregó que los esquemas de investigación, desarrollo y demostración (ID&D) de Noruega y Enova de la UE podrían potencialmente proporcionar oportunidades de financiación para el buque.
Finalmente, el requisito más importante para la inversión y algo que se espera que sea un desafío importante para los primeros buques propulsados por amoníaco será asegurar un acuerdo de fletamento premium a largo plazo con un fletador solvente.
“Los fletadores correrán con gran parte del costo adicional de operar el buque, incluido el costo del combustible. Para facilitar un acuerdo de fletamento a largo plazo, esta prima debe reducirse sustancialmente”, dice el estudio.
El estudio examinó si se podría abordar la prima y cómo, y los resultados sugieren que la brecha de costos se puede cerrar ya en 2026 en la ruta potencial del buque entre el Golfo de EE. UU. y el noroeste de Europa y que pueda almacenar amoníaco azul y verde de EE. UU. que podría alcanzar una prima del 2% y del 3% ya en este momento.
El buque también podría acercarse a la paridad de costes para 2030, con una prima de no más del 10%, en otros escenarios, incluso si repostara con amoníaco más caro producido en el noroeste de Europa, afirma el informe de 65 páginas.
Los resultados se vieron impulsados principalmente por los importantes avances políticos realizados en los últimos dos años.
Los créditos para la producción de hidrógeno en virtud de la Ley de Reducción de la Inflación de EE.UU. y el paquete Fit for 55 de la UE reducirían el coste del buque en cuestión en alrededor de un 20% y un 10% cada uno, pero el estudio destaca que para cerrar la brecha en esta década, acciones de la industria como
La mayor contribución sería obtener el amoníaco limpio de menor costo y la vaporización lenta.
En general, los resultados señalaron al menos tres vías potenciales para comercializar el buque.
El camino más sencillo sería que el buque se abasteciera de combustible en Estados Unidos.
El segundo es utilizar amoníaco azul durante sus primeros años de funcionamiento antes de hacer la transición al amoníaco verde una vez que se reduzca el costo. La tercera vía incluye varias posibles reducciones de costos adicionales, incluido un subsidio al combustible, como los Contratos por Diferencia, que se está considerando en el marco del Fondo de Innovación de la UE; compensar el coste restante a través del mecanismo de puesta en común de FuelEU Maritime; trasladar el coste restante al cliente final como una pequeña prima ecológica; o que la Organización Marítima Internacional (OMI) introduzca oportunamente un conjunto de fuertes medidas políticas a mediano plazo a más tardar en 2027.
“Desde 2020, el proyecto NoGAPS ha reunido a líderes clave de la industria para avanzar en un concepto de camión cisterna de gas propulsado por amoníaco hacia su implementación en el mundo real.
Con la finalización de esta última fase del proyecto, no solo tenemos un diseño detallado del barco que podría usarse para una licitación de astillero, sino también vías de comercialización factibles.
Esperamos que esto aumente la confianza entre las partes de fletamento y los inversores para tomar medidas hacia la realización de NoGAPS y otros buques propulsados por amoníaco”, dijo Jesse Fahnestock, director de proyectos del Foro Marítimo Global.
