Como presidente y director ejecutivo de NYK Group Europe, que supervisa las operaciones a granel, de transporte de automóviles y de buques cisterna, Carl-Johan Hagman tiene visibilidad de primera línea sobre las oportunidades y los obstáculos que enfrenta la industria marítima.
Quizás su perspectiva se resume mejor en la idea de que tenemos un mercado global perfecto operando en un mundo imperfecto. Esta visión se resume en los actuales límites de capacidad de Panamá y del Canal de Suez.
“Por primera vez vemos los canales de Suez y Panamá con capacidad restringida al mismo tiempo. “Esto está generando impactos generalizados en el sistema de envío global en general”, afirma. “Los retrasos y la necesidad de rutas alternativas más largas son un dolor de cabeza operativo y enormemente difícil para nuestros clientes en el corto plazo. Está afectando a las cadenas de suministro de muchas maneras y podría tomar “Todavía falta un tiempo para que el mundo se ajuste agregando capacidad de envío de respaldo”.
Actualmente, el Canal de Panamá está operando al 50% de su capacidad. “La autoridad del canal también cambió el sistema que asigna franjas horarias y ahora da más prioridad a los buques portacontenedores. Como resultado, los transportistas de GNL y automóviles están experimentando retrasos en sus franjas horarias, lo que provoca desvíos de buques sin precedentes. En algunos casos hemos empezado a navegar alrededor de Sudamérica en lugar de navegar por el canal. Esto puede añadir casi 20 días adicionales, lo que tiene un enorme impacto en la cantidad de carga que podemos transportar.
“Siendo realistas, es extremadamente difícil compensar el aumento de emisiones que estamos viendo debido a todos los desvíos. Simplemente no hay suficientes biocombustibles disponibles a nivel mundial, y los combustibles electrónicos renovables aún no se producen a suficiente escala para que podamos utilizarlos. No tenemos opciones viables a la mano.
“Después de trabajar tan duro para ganar impulso en torno a la sostenibilidad e incluso lograr que algunos clientes paguen primas por envíos con bajas emisiones, es enormemente decepcionante que ahora tengamos que demostrar objetivamente que las emisiones están aumentando en la dirección equivocada debido a circunstancias fuera de nuestro control. Francamente, dado que los barcos toman rutas más largas, no estoy seguro de que podamos hacer mucho para frenar estas emisiones adicionales de CO2”.
Un panorama desafiante, pero en el que los impactos económicos son compensados por el “mercado global perfecto”.
“No creo que estas perturbaciones tengan enormes impactos económicos globales”, afirma. “Veremos cierta volatilidad de las tarifas y problemas en la cadena de suministro a corto plazo, pero con el tiempo la economía mundial tiene una capacidad fenomenal para absorber las fluctuaciones del transporte marítimo. Las tarifas de los contenedores fluctuaron cientos por ciento en los últimos años, pero fueron absorbidas. El transporte marítimo sigue siendo muy económico.
“Esto sucede debido a lo que yo llamo un mercado que funciona perfectamente. Nuestro sistema de competencia casi perfecta impulsa un exceso de oferta estructural y una caída de las tarifas de transporte a largo plazo. Es resistente pero constantemente reduce las tarifas y los costos.
“Quienes reservan carga a través del Pacífico hacia y desde América del Norte son los que más sufren en este momento debido a la imprevisibilidad actual. Mi esperanza es que cuando superemos la actual crisis de la cadena de suministro, algunas empresas puedan reconsiderar sus estrategias de compra. Sé que muchos ejecutivos de transporte marítimo y yo les ofreceríamos con entusiasmo servicios más estables con garantías de capacidad adicionales incorporadas. Pero esa flexibilidad y ese seguro tienen un costo en dólares y eficiencia”.
Volviendo a las implicaciones globales más amplias de la política marítima y el cambio climático, Hagman destaca el papel fundamental de las elecciones estadounidenses en la configuración de la política de cambio climático en el transporte marítimo y la necesidad de una cooperación global para abordar las emisiones de CO2.
“Lo que el transporte marítimo global necesita son estándares y regulaciones globales. Si bien nuestra industria tiene una capacidad fenomenal para absorber cambios importantes, sólo podrá hacerlo si las políticas se aplican de manera uniforme en todo el mundo.
“Hay algunas buenas propuestas sobre la mesa para las grandes reuniones del Comité de Protección del Medio Marino de la OMI de este año. Nos gusta especialmente la propuesta presentada por la Cámara Naviera Internacional y la propuesta presentada por Japón. Ambos apuntan fundamentalmente a un enfoque muy similar de “quien contamina paga” mediante la fijación de precios del carbono en el transporte marítimo internacional. Y ambos sugieren destinar los fondos recaudados nuevamente al transporte marítimo para pagar medidas de descarbonización, como inversiones en cambio de combustible, o para apoyar la investigación y el desarrollo.
“Pero no podemos ignorar que Estados Unidos es la economía más grande, por lo que lograr que respalden formalmente estos planes es crucial. Y lograr ese acuerdo global es primordial.
“Si perdemos esta oportunidad, la confianza en la OMI se verá afectada y corremos el riesgo de terminar con un enfoque fragmentado entre las regiones. Eso podría destruir la igualdad de condiciones que requerimos y socavaría la aplicación de la ley”.
Él cree que las empresas navieras más grandes, como NYK, deben estar a la vanguardia en el desarrollo de rutas de combustibles alternativos para el futuro, ya que los combustibles alternativos deben estar disponibles comercialmente en 5 o 6 años, aunque las mejoras operativas serán el principal foco de atención en materia de emisiones en los próximos años. -término. NYK está muy centrado en el amoníaco como combustible y planea tener camiones cisterna propulsados por amoníaco en operación comercial para 2026, una fecha ambiciosa pero realista dados los niveles de cooperación de la industria japonesa y su compromiso con la planificación a largo plazo.
“En Japón, los contratos a más largo plazo son primordiales. Es importante comprometerse y comprender los intereses de las partes interesadas a lo largo de la cadena de suministro. Como nación insular, se reconoce profundamente que si no asegura cadenas de suministro confiables, tendrá consecuencias catastróficas para todo el país. De hecho, en toda Asia, vemos una fuerte preferencia por contratos de 15 a 20 años que creen intereses mutuamente alineados entre propietarios y fletadores, facilitando un viaje de sostenibilidad compartido en lugar de tratar la descarbonización como un ejercicio transitorio de marcar casillas”.
De cara a los próximos 10 años, Hagman predice que la globalización y las cadenas de suministro conectadas seguirán ayudando a sacar a las personas de la pobreza; que la OMI habrá tenido éxito en las reuniones MEPC de este año y que vamos a tener el marco global de un sistema global común basado en reglas sobre emisiones; y ampliaciones del Canal de Panamá y el Canal de Suez para aumentar la capacidad y la eficiencia. Si esto sucediera, seguramente sería un resultado perfecto para nuestro perfecto e imperfecto sistema de comercio global.
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