Ante un “déficit de precipitaciones” casi sin precedentes, el Canal de Panamá se ha visto obligado a restringir el número de buques que lo atraviesan.
Desde su oficina situada al borde del Océano Pacífico, Steven Paton contempla la entrada al Canal de Panamá ; los altos rascacielos de la capital del país descansando en el horizonte detrás de él, y una cola cada vez más larga de camiones cisterna alineados en la bahía.
Durante 33 años, su trabajo en el Instituto Smithsonian de Investigaciones Tropicales, que monitorea el clima de la región, le ha brindado un asiento de primera fila para ver cómo han cambiado los patrones climáticos familiares, derribando viejos axiomas y poniendo en duda la viabilidad futura de uno de los intercambios comerciales más importantes. rutas en el mundo.
Durante el último año, a medida que la región ha sufrido lo que Paton llama un “déficit de precipitaciones”, el paso por el Canal de Panamá se ha ralentizado y ha aumentado la cola de petroleros que esperan en la bahía para atravesarlo. Ahora, ante las advertencias de que la situación empeorará mucho, los expertos dicen que los efectos de un Canal de Panamá restringido podrían sentirse en todo el mundo.
El canal, que conecta el Atlántico con el Océano Pacífico, revolucionó el transporte marítimo mundial cuando se inauguró en 1914, eliminando la necesidad de viajar alrededor del peligroso extremo sur de América del Sur, acortando el viaje en más de 13.000 kilómetros.
En 2022, más de 14.000 barcos atravesaron el canal, transportando combustible, cereales, minerales y mercancías desde las fábricas del este de Asia hasta los consumidores de Nueva York y más allá. Más del 40% de los bienes de consumo comercializados entre el noreste de Asia y la costa este de Estados Unidos se transportan a través del canal.
Para realizar el viaje, los barcos, algunos de hasta 350 metros de largo, ingresan a través de una estrecha vía fluvial y se elevan a más de 26 metros sobre el nivel del mar hacia el lago artificial Gatún a través de una serie de esclusas. Al otro lado del canal, el proceso se invierte y los barcos descienden hasta el nivel del mar a través de otra serie de esclusas antes de salir del canal al otro lado del continente.
El sistema de bloqueo depende del agua dulce del lago Gatún y de otro embalse cercano para funcionar. Cada barco que pasa por el canal utiliza 200 millones de litros de agua, la mayor parte de los cuales luego desemboca en el mar.
Las mismas fuentes también suministran agua a más de la mitad de los 4,3 millones de habitantes de Panamá, lo que obliga a los administradores a equilibrar las demandas del transporte marítimo internacional con las necesidades de los locales.
Durante décadas, esto rara vez ha sido un problema. Panamá es uno de los países más húmedos del mundo y el canal y los lagos circundantes han sido bendecidos con abundante agua. Sin embargo, en 2023 un déficit de precipitaciones, agravado por el fenómeno climático de El Niño, provocó que los niveles de agua en el lago Gatún descendieran.
La doble demanda del canal y de la población local ha dejado al lago frente a un déficit de agua de 3.000 millones de litros al día.
El nivel del agua del lago Gatún está ahora cerca del punto más bajo jamás registrado durante una temporada de lluvias, lo que obliga a la autoridad del Canal de Panamá que administra la vía fluvial a restringir el número de embarcaciones que pasan por él.
En tiempos normales, el Canal de Panamá tiene capacidad para atender 36 barcos por día. Pero a medida que el agua es cada vez más escasa, la autoridad del canal ha reducido ese número a 22. En febrero, serán sólo 18.
El impacto en el transporte marítimo nunca ha sido “tan severo”, dice Nitin Chopra, ex capitán de un petrolero que ahora es consultor senior de riesgos marítimos en Allianz Commercial Asia.
Quienes confían en la ruta no tienen buenas opciones; pueden esperar hasta semanas seguidas para que se les permita cruzar el canal, pagar hasta 4 millones de dólares para adelantarse en la cola, o hacer lo que muchas compañías navieras se han visto obligadas a hacer y evitar la ruta por completo, añadiendo días o semanas a su tiempo. viaje.
Cada una de estas opciones supone un coste financiero importante para los comerciantes y algunos operadores han advertido que, debido al retraso, es posible que algunos productos transportados desde China no estén disponibles para los compradores navideños en la costa este de Estados Unidos.
Dado que los ataques a la ruta comercial más transitada del mundo en el Mar Rojo han llevado a muchas empresas a evitar por completo el Canal de Suez , las restricciones en el Canal de Panamá sólo aumentarán la presión sobre las cadenas de suministro globales, justo cuando los gobiernos de todo el mundo intentan controlar la inflación.
“A largo plazo estamos ante un gran aumento en el costo de las materias primas; esto se trasladará al consumidor”, dice Chopra.
Y los riesgos para los comerciantes no son sólo financieros. A medida que crece el número de barcos que esperan en las entradas del canal, los expertos en transporte marítimo advierten que aumenta el peligro de que se produzca un accidente grave.
“Algunos barcos esperan hasta dos semanas, anclados en el mar a ambos lados del canal y se están quedando sin espacio”, afirma Chopra. “Está causando problemas porque los barcos no pueden encontrar un lugar seguro para anclar”.
Un capitán de camión cisterna que habló con The Guardian bajo condición de anonimato dijo que el fondeadero en las entradas del canal estaba demasiado lleno y que había visto “muchos casi accidentes”.
Otro capitán de un buque cisterna que transportaba gas natural dijo que a medida que el tráfico ha aumentado, algunos barcos se han visto obligados a esperar fondeados hasta por 25 días, en condiciones que los dejan muy cerca de otros buques.
“Los barcos chocan”, afirma Chopra. “Si experimentamos algún clima extremo, podría haber muchas consecuencias”.
Por mala que sea la situación en el Canal de Panamá, los expertos dicen que es probable que las condiciones empeoren el próximo año.
The Guardian Londres
