¿Se materializará realmente todo ese dinero destinado por la Administración Biden al desarrollo portuario de EE. UU. y terminará utilizándose para el fin previsto?
En noviembre de 2002, la Administración Marítima de Estados Unidos anunció una inversión de más de 653 millones de dólares para financiar 41 proyectos portuarios en el marco del Programa de Desarrollo de Infraestructura Portuaria (PIDP) de MarAd. Según la agencia, el programa “brinda apoyo a la planificación, financiación de capital y asistencia en la gestión de proyectos para mejorar la capacidad y la eficiencia de los puertos tanto en zonas urbanas como rurales”.
La necesidad de mejorar la infraestructura en los puertos del país se hizo dolorosamente evidente durante el apogeo de la pandemia de COVID-19, con más de 100 buques portacontenedores varados fuera de los puertos de Los Ángeles y Long Beach, esperando para descargar. Al menos 50 buques más sufrieron retrasos en otros puertos de Estados Unidos, como resultado de un aumento de la demanda de bienes importados por parte de los consumidores.
Desde entonces, la congestión ha disminuido, excepto por algunos atascos temporales en los puertos de la costa oeste el verano pasado durante las etapas finales de las negociaciones laborales entre los trabajadores portuarios y los operadores de terminales. La conclusión de un nuevo contrato laboral portuario, junto con una fuerte caída en las compras de bienes de consumo, han restablecido en gran medida los tiempos de parada de los buques a lo que se considera “normal” en los puertos estadounidenses.
Sin embargo, la necesidad de realizar mejoras importantes en los puertos del país no ha disminuido. El costo del transporte marítimo sigue aumentando, gracias en parte a la escasez de equipos intermodales y a los sistemas de información anticuados en las terminales portuarias. “Hay una sinfonía de problemas en marcha”, dice Chris Connor, ex director ejecutivo de la Asociación Estadounidense de Autoridades Portuarias y ahora miembro del consejo asesor del proveedor de software de cadena de suministro e2open .
“Al comenzar la pandemia, teníamos un sistema portuario con poca inversión”, dice Connor, “ciertamente a nivel federal”. Eso comenzó a cambiar en noviembre de 2021, con la aprobación de la Ley Bipartidista de Infraestructura (BIL), que autorizó $550 mil millones en inversión federal para proyectos de transporte entre los años fiscales 2023 y 2026.
Habitualmente hay un lapso de tiempo entre dichos anuncios y el desembolso real de los fondos.
Las primeras adjudicaciones en virtud del BIL se emitieron a finales de 2022 y, en diciembre de 2023, “el primer dólar [aún no] había tocado una pala”, dice Connor. De los 653 millones de dólares reservados para el desarrollo portuario, 450 millones de dólares provienen del BIL y el resto se compensará mediante asignaciones anuales. En general, añade Connor, el PIDP de MarAd planea autorizar 2.250 millones de dólares en subvenciones discrecionales para proyectos de infraestructura portuaria.
El dinero refleja la comprensión de que el problema de los retrasos en los puertos es más que una cuestión de soportar breves períodos de congestión. “Era y sigue siendo una necesidad desesperada para modernizar los puertos estadounidenses y mantenernos competitivos”, dice Connor. El impulso de la inversión federal aborda las deficiencias estructurales de largo plazo en todo el sistema.
Sin embargo, no es suficiente para cubrir todos los costos. La cantidad total de inversión necesaria para mejorar la infraestructura portuaria “aún supera con creces lo que el gobierno de Estados Unidos puede permitirse”, dice Connor. Para compensar la diferencia, se necesitará una cantidad sustancial de inversión privada. También está la cuestión de cuánto tiempo tarda en materializarse el dinero federal, a medida que los beneficiarios superan todos los obstáculos burocráticos necesarios. Mientras tanto, la inflación puede erosionar el valor de la participación federal, lo que requerirá más fondos locales y privados. (Los beneficiarios del PIDP deben aportar el 20% del costo, generalmente a través de operaciones, bonos o impuestos locales).
Lo que sucede en la zona costera, por supuesto, es sólo una parte del panorama más amplio del transporte. Junto con las mejoras en los muelles y terminales marítimas, surge la necesidad de realizar inversiones sustanciales en instalaciones de manipulación de carga terrestres, incluidas las terminales ferroviarias fuera de los muelles. También deben financiarse las operaciones intermodales situadas lejos de los puertos, pero esenciales para alimentar y recibir contenedores marítimos. Por ejemplo, una nueva terminal intermodal en Phoenix, anunciada recientemente por Union Pacific Railroad, no es elegible para recibir dinero portuario.
Los puertos sólo pueden esperar ver todos los fondos prometidos por el Congreso y la Administración Biden. Los $450 millones iniciales bajo el BIL ya han sido asignados, dice Connor, pero las asignaciones en curso del Congreso necesarias para completar el programa “son la única parte insegura”.
La AAPA y la industria portuaria deben enviar un mensaje al gobierno de que “no se puede mirar esto en el vacío de un año”, dice Connor. “Hay que mirar a largo plazo y ver cuáles son las necesidades para que nuestro sistema portuario siga siendo competitivo a nivel mundial”.
Supply Chain Brain
