(www.MaritimeCyprus.com) La Organización Marítima Internacional (OMI) ha implementado tres medidas regulatorias para impulsar la reducción a corto plazo de CO 2emisiones mejorando la eficiencia energética de la flota mundial.
El Índice de eficiencia energética de diseño de buques (EEDI) y el Índice de eficiencia energética de buques existentes (EEXI) tienen como objetivo calificar la eficiencia técnica de los diseños de buques mediante la evaluación de las emisiones teóricas de un buque, sus características de diseño y los equipos instalados a bordo.
El Índice de Intensidad de Carbono (CII) se centra en la eficiencia operativa de una embarcación y otorga una calificación de eficiencia basada en el consumo de combustible, las emisiones y el trabajo de transporte realizados durante un año calendario.
En 2013, el EEDI se convirtió en el primero de estos reglamentos en entrar en vigor y se aplicó únicamente a las nuevas construcciones.
Tanto el EEXI como el CII se introdujeron el 1 de enero de 2023 y son aplicables en toda la flota.
Se creó un grupo de trabajo específico del Centro Mærsk Mc-Kinney Møller para el transporte marítimo con cero emisiones de carbono (MMMCZCS) para estudiar los impulsores y facilitadores de la eficiencia energética a bordo.
Un subgrupo de este grupo de trabajo se centró en el papel de las regulaciones como motor para reducir las emisiones de la flota global.
El subgrupo investigó el impacto de las tres medidas de la OMI, así como sus desafíos de implementación y potencial de mejora. Esta investigación fue respaldada por una variedad de ejemplos proporcionados por organizaciones asociadas a MMMCZCS.
Unas regulaciones ambiciosas y claramente definidas podrían reducir significativamente las emisiones de CO 2 al acelerar la adopción de tecnología de eficiencia energética (EET) y las operaciones en toda la flota mundial.
Sin embargo, si bien las normas actuales de la OMI tienen buenas intenciones, no son perfectas y deben superar desafíos para alcanzar su máximo potencial de impacto.
Con la implementación del EEDI, la industria obtuvo un lenguaje común sobre estándares y eficiencia energética.
La medida entró en vigor con mecanismos de aplicación claros y obligatorios, y su enfoque gradual permitió la preparación y adopción gradual de diferentes tecnologías a lo largo del tiempo.
La primera fase del EEDI se vio afectada por las malas condiciones del mercado y los altos costos del combustible, lo que llevó a la introducción de la navegación lenta en toda la industria y, por lo tanto, redujo significativamente las necesidades de energía instalada a bordo de los nuevos buques.
Esta reducción de la potencia instalada facilitó que los nuevos diseños cumplieran los objetivos del EEDI. En fases posteriores, el EEDI ha demostrado ser un mecanismo eficaz para promover la adopción de medidas técnicas de eficiencia energética.
La introducción de buques de doble combustible durante la Fase 2 del EEDI está desdibujando el panorama sobre las mejoras en la eficiencia energética, ya que se puede obtener una mejor calificación EEDI utilizando el factor de conversión de los combustibles que el buque es capaz de consumir, perdiendo así la oportunidad de lograr una mayor eficiencia energética. mejoras.
El EEXI ha nivelado la reducción de la potencia disponible a bordo en todas las edades de los buques de la flota y ha alineado los buques más antiguos con los que cumplen con el EEDI.
Para la mayoría de los buques, la limitación de la potencia del eje o del motor eran las principales opciones para lograr el cumplimiento del EEXI debido a su bajo costo y su alto impacto en el EEXI.
Por lo general, solo se han modernizado con medidas adicionales de eficiencia energética algunos buques más antiguos y de tonelaje especial para cumplir con el EEXI.
Es poco probable que esta reducción de la energía disponible a bordo conduzca a una reducción a corto plazo de las emisiones globales de CO 2 , ya que la mayoría de los buques operan rutinariamente a velocidades que requieren incluso menos energía que los nuevos límites de potencia reducidos.
Sin embargo, en el futuro, el EEXI limitará la capacidad de los buques para acelerar en condiciones comerciales favorables o para ponerse al día con los horarios debido a retrasos en los puertos.
La implementación de la CII ha impulsado una mayor conciencia sobre la eficiencia operativa y ha proporcionado un marco estandarizado para la eficiencia energética operativa. Optimizar la calificación CII de un buque es un desafío y requiere una colaboración transparente entre múltiples partes interesadas (propietario del buque, operador, fletadores, administradores técnicos y puertos y terminales).
Debido a esta complejidad, se espera que las mejoras en las calificaciones CII provengan inicialmente de medidas operativas como la reducción de la velocidad y cambios en el despliegue de los buques, siendo limitada la adopción de medidas de eficiencia técnica. Este efecto se ve amplificado por la naturaleza operativa de la calificación CII, lo que significa que dos buques hermanos desplegados en diferentes sectores pueden muy fácilmente tener diferentes calificaciones CII.
El grupo de trabajo identificó varias áreas donde la CII podría fortalecerse. La forma actual de las regulaciones presenta el riesgo de que los buques puedan aumentar sus emisiones absolutas de CO 2 mientras mejoran o mantienen una calificación CII determinada.
Esto podría lograrse, por ejemplo, navegando por rutas más largas o reduciendo la velocidad y la utilización de los buques.
La colaboración con los socios de MMMCZCS también destacó algunas fallas del índice de eficiencia anual (AER) utilizado para calcular el CII. Idealmente, una nueva métrica debería ser más inclusiva y representar de manera más integral cómo opera la industria naviera.
Además, la CII tiene un mecanismo de aplicación suave, lo que crea incertidumbre sobre los beneficios y consecuencias de alcanzar o no una calificación determinada.
Si bien la aplicación suave de la CII ha planteado algunas dudas sobre su capacidad para reducir las emisiones globales, parece haber interés de toda la industria en lograr el cumplimiento y en comprender plenamente la complejidad de esta medida.
En el corto plazo, esperamos que la CII pueda utilizarse como herramienta de mercado para impulsar las discusiones comerciales.
Es en esta función empresarial, más que en el puramente cumplimiento normativo, donde esperamos que las ICI tengan el mayor impacto en la reducción de emisiones a corto plazo.
El documento también recomienda los próximos pasos para este marco regulatorio, incluidos los siguientes:
- Investigar el impacto de eliminar un factor de conversión de carbono de las medidas y centrarse en cambio en las unidades de potencia o energía para resaltar mejor las mejoras en la eficiencia energética.
- Abordar las superposiciones entre las medidas de eficiencia energética y las próximas regulaciones centradas en los combustibles, como el posible estándar de combustible para gases de efecto invernadero (GEI) y un posible mecanismo de fijación de precios del carbono que se está discutiendo actualmente como parte de las medidas a mediano plazo.
- Investigar tasas de reducción futuras para las nuevas fases EEDI y CII.
- Explorar oportunidades para resaltar el papel de los puertos y terminales y formas de regular a todas las partes interesadas que influyen en la calificación CII en toda la cadena de valor.
- Recomendar mecanismos claros y ejecutables para el cumplimiento de las CII, posiblemente incluyendo otros mecanismos como el Plan de Gestión de la Eficiencia Energética del Buque (SEEMP).
- Evaluar el riesgo de cumplimiento de EEXI y CII a través de la reducción de velocidad, lo que lleva a un aumento general de las emisiones de CO 2 debido a la necesidad de buques adicionales para mantener constante el trabajo de transporte.
Fuente: Daniel Barcarolo, Centro Mærsk Mc-Kinney Møller
