La Ley Jones puede ser un tema engañoso. Mientras que el Instituto Cato afirma que esta Ley inflige daño económico, degrada nuestro medio ambiente y debilita la seguridad nacional de los Estados Unidos, el Instituto de Transporte (TI), es amigable con el acta.
Para los detractores de la Ley Jones, muchos creen que aumenta el costo del envío de bienes al reducir la competencia en el mercado a solo un puñado de compañías estadounidenses con flotas calificadas.
“Es una ley que necesita urgentemente una reforma profunda, si no una derogación total, tanto por el bien del país como del debilitado sector marítimo que la ley debe promover ”.
Informe publicado en Lex Maris News (ver el el siguiente link: https://lexmarisnews.com/derecho-maritimo-numeros-de-la-ley-jones-revelan-su-fracaso/)
Pero según un nuevo estudio realizado por Ernst & Young muestra que la Ley Jones en realidad proporciona un envío más asequible y confiable, al menos para aquellos en Puerto Rico.
Después de todo, la Ley Jones requiere que las mercancías transportadas entre los puertos de los Estados Unidos se envíen en buques construidos, poseídos, operados y tripulados en los Estados Unidos.
Si bien lugares como Puerto Rico y Hawai legalmente pueden atender y atienden a los barcos de comercio internacional (un punto a menudo mal entendido cuando, por ejemplo, golpea un huracán), no hay duda de que dependen del comercio interno con el territorio continental de los Estados Unidos.
El nuevo estudio integral fue encargado por el Instituto de Transporte (TI), una organización sin fines de lucro con sede en Washington, DC dedicada a la educación y promoción de la investigación marítima.
Sin duda, la organización tiene un historial de ser amigable con la Ley Jones (es decir, no es el Instituto CATO).
El estudio analizó específicamente el comercio de la Ley Jones que sirve a Puerto Rico frente a rutas internacionales comparables en la región del Caribe (como Jamaica y la República Dominicana), comparando cosas como las tarifas de flete, la disponibilidad de contenedores, la congestión portuaria y el rendimiento de los transportistas en relación con los promedios mundiales.
El estudio analizó solo el marco de tiempo entre enero de 2019 y diciembre de 2021 para capturar la mayor volatilidad del movimiento de carga durante el pico de la pandemia de COVID-19.
Lo que el estudio encontró fue que los cargadores asociaron abrumadoramente un mejor desempeño de los transportistas con los transportistas de la Ley Jones que con los que no son de la Ley Jones, y concluyó que “además de proporcionar estabilidad y seguridad en la región, la industria naviera de la Ley Jones continúa brindando beneficios económicos sustanciales a Puerto Rico”.
El estudio también indica que las rutas del Caribe en general fueron más estables durante la pandemia, ya que las tarifas de envío mundial aumentaron 27 veces más en promedio que las tarifas en la región del Caribe, y los aumentos de tarifas en las rutas de la Ley Jones fueron comparables con el resto de la región.
El estudio también analizó las contribuciones económicas del transporte marítimo de la Ley Jones en Puerto Rico, encontrando que la industria naviera de la Ley Jones apoya más de 2,000 empleos, $ 96 millones en salarios y $ 221 millones en producción económica bruta anual.
“Los transportistas de la Ley Jones están dedicados a Puerto Rico y ayudan a las empresas locales a hacer que los bienes sean más asequibles y la cadena de suministro más confiable en comparación con nuestros competidores globales”, dijo James L. Henry, presidente y presidente del Instituto de Transporte.
Por la otra parte se afirma que:
Ya sea que se mida en el número de barcos que operan, barcos construidos o marineros para tripular esos barcos, la ley simplemente no está funcionando.
Incluso se ha observado previamente la disfunción inducida por la Ley Jones, señalando el uso de barcos viejos en el mercado naviero nacional debido a los altos costos de construcción naval de los Estados Unidos.
La ley puede estar enriqueciendo el trabajo de Yeoman enriqueciendo a un pequeño número de empresas a expensas de los estadounidenses promedio, pero lamentablemente y demostrablemente no ha logrado fomentar una industria marítima estadounidense vibrante y competitiva.
Esto tiene consecuencias que van más allá de la economía.
El gasto del transporte marítimo de la Ley Jones y la falta de tipos de buques apropiados de la flota, por ejemplo, a pesar de la abundancia nacional, han llevado a la importación de GNL ruso en Nueva Inglaterra y Puerto Rico y petróleo ruso a refinerías del Atlántico medio.
La ley ha ayudado literalmente a llenar las arcas de Vladimir Putin. Todo esto, además de la Ley Jones, que contribuye a la disminución de la flota nacional y frustra su modernización a través de una construcción naval comercial extremadamente poco competitiva.
Por lo tanto, es desconcertante leer un intento de justificación de esta ley por motivos de seguridad nacional. Más exactamente, las consideraciones de seguridad nacional exigen su reevaluación completa.
El flagrante fracaso de la Ley Jones, agravado por su violación de la libertad económica de los estadounidenses y el daño a la prosperidad del país, ayuda a explicar por qué mis colegas y yo en el Instituto Cato hemos tomado un interés tan profundo en el tema.
Alentamos a otros a leer nuestro trabajo, suscribirse al boletín de jones Act Gazette y aprender más sobre por qué ya es hora de una revisión completa, si no desguace, de esta ley proteccionista obsoleta.
Recopilación de Jorge Luis Rojas-Periodista Lex Maris News
