El Convenio de 2008 sobre Transporte de mercancías, total o parcialmente, por mar, conocido como REGLAS DE ROTTERDAM no ha entrado en vigor internacional 15 años después y sólo cuenta con 5 ratificaciones, entre ellas la de España.
El CMI ha decidido impulsar una política de “lobby”, concentrada en los Estados Unidos, a fin de solucionar el problema y ha excluido toda posibilidad de revisión y, en su caso, reforma del Convenio. Ello, no obstante, la opinión científica no es unánime sobre la negativa a la revisión. Hoy damos a conocer el estudio, de gran valor jurídico y práctico, cuya autoría corresponde a los juristas Petar Kragic, Presidente de la Asociación de Derecho Marítimo de Croacia, y de Diana Jerolimov. Ambos autores concluyen que “de verdad, ha llegado la hora de repensar las Reglas de Rotterdam, por no haber generado el suficiente entusiasmo mundial sobre su ratificación. Se revelado claramente que la unificación de las reglas internacionales para el transporte de mercancías por mar no debe limitarse al enfoque de los fundamentos de responsabilidad por el cargamento; sino que debería permitir a la industria marítima la creación de un “paquete legal completo” para llevar a cabo sus transacciones. Dicho “paquete legal” debería incluir la elección de los tribunales que aplicarían las reglas de responsabilidad por la carga en la resolución de las controversias, y el derecho aplicable convenido por las partes con carácter supletorio del régimen general de responsabilidad por el cargamento (por medio de una regulación general de las cuestiones contractuales). Por tanto, las enmiendas que proponemos necesitarían lo siguiente:
(i) Simplificar el mecanismo de resarcimiento por medio de a) canalizar la responsabilidad hacia el Porteador y b) garantizar el pago de la indemnización mediante la introducción de un seguro obligatorio de responsabilidad del Porteador.
(ii) Dar reconocimiento a las cláusulas de prórroga de jurisdicción y de arbitraje, por tanto, aceptando la práctica actual (de respecto a una lex mercatoria de resolución de controversias), siempre que sean protegidos debidamente los clientes más débiles clasificados como “consumidores”.
(iii) Introducir un servicio convencional de arbitraje institucional, que pueda utilizar árbitros acreditados y establecidos de centro arbitrales ya existentes.”
En nuestra opinión constituye una invitación al debate revisionista, que las gestiones e interioridades de la política de “lobby” impiden llevar a cabo por los maritimistas y comerciantes usuarios internacionales.
Las Reglas de Rotterdam fueron, ambiciosamente, concebidas con un espectro sobredimensionado, de mucho alcance, por razón de las décadas de fracaso e inmovilidad en los campos del transporte de mercancías por mar y el transporte multimodal. En su cuerpo normativo las RR albergan regulación sobre tres contratos: el de transporte marítimo, el multimodal y la venta internacional de mercancías, además de los giros electrónicos de transporte. El resultado fue un texto complejo conceptual y terminológicamente, que había que digerir a fin de sustituir a las Reglas de La Haya-Visby, a las Reglas de Hamburgo ya en vigor (después de 14 años de boycot); de incorporar un nuevo transporte multimodal incompleto (sólo si había fase marítima); de aceptar las “ventas en tránsito” y, en fin, de convencer a los Bancos para suprimir, por gradualmente que fuera, el papel en el régimen de carta de crédito documentario. No se ha conseguido después del transcurso de 14 años más, y sólo 5 países ratificaron el Convenio de Rotterdam hasta la fecha. Se especula con la flecha en la diana, es decir, con obtener la ratificación de EE.UU. y esperando que, con la misma, Dinamarca y Holanda, que actualmente lo tienen en la carpeta, lo hagan también y se dispare el número de ratificaciones que faltan hasta las 20 necesarias. Y el método escogido fue el del “lobby”, es decir, gestiones de presión, influencia y persuasión, porque las RR no desprenden “encantamiento” por sí mismas.
Los que creían en sus virtudes y méritos abandonaron el reexamen y la reconsideración del problema y, salvo una excepción de la que hoy damos cuenta, descartaron su revisión y posible reforma, a diferencia de lo que se hizo en cuanto al transporte de pasajeros y equipajes con el PROT2002 y al respecto del transporte se sustancias nocivas y peligrosas con el PROT2010.En los círculos de opinión, y en el ámbito de origen, fue desterrada la palabra y la idea de “reformar” las RR. Y en 14 años no se dio oportunidad a proyecto alguno, ni incluso a debate, a pesar del enorme contenido normativo innovador de las RR. Parece como si el comercio y la tecnología marítima, en todos sus planos, siguieran andando hacia delante (con la parada de los dos años de pandemia), pero los legisladores y la academia se hubieran callado esperando que un ángel descendiera sobre el Senado norteamericano y les encomendase la ratificación del Convenio. Todo el comercio exterior de mercaderías se ha revolucionado con la Logística y los contratos varios que se encierran en sus operaciones, una de cuyas claves, si no la principal, es la multimodalidad. En los diversos capítulos multimodales de las RR encontraremos elementos útiles para la construcción normativa de la multicontractualidad logística, siempre que las mercancías tengan un tránsito por mar. De ahí que, excluyendo a los países encerrados entre fronteras terrestres (lockland), las RR pudieran servir de base para acometer legislaciones nacionales y reglamentos regionales sobre Logística. El estudio de esa extrapolación, directa o incluso analógica, de los modelos de las RR en relación con los contratos de Logística podría acometerse por las Asociaciones Nacionales de Derecho Marítimo, – ¿por qué no por el propio CMI? – a fin de sacar deducciones válidas para reglar las operaciones logísticas a nivel nacional. Añadiendo, en su caso cuando un país así lo estime, la exigencia de un seguro obligatorio de responsabilidad civil, junto con otras variantes y opciones en materia de arbitraje y mediación. De ese modo, las RR seguirían inspirando el tráfico moderno que en 2009 quisieron hacer, y se intentaría no sólo interesar al mercado de seguros, sino explorar una “unificación desde abajo”, que permitiese en un futuro más ratificaciones del Convenio de Rotterdam (cuyos capítulos de Jurisdicción y Arbitraje son optativos). Más importante aún: la actualización y adaptación del Derecho al Comercio, que hoy está integrado en la Logística (y en 2009 se pensaron las RR sólo para el tráfico de línea regular). ¿Un nuevo Convenio multimodal logístico?. Al fin y al cabo, eso es lo que se propuso en 1986 el CMI, convenciendo a la UNCITRAL, es decir, saltar por encima del dilema Haya/Visby – Hamburgo haciendo un Convenio Internacional de nueva planta, que nos condujera de 1924 a 2009. Pues bien, nos quedamos en 1924 y algunos piensan en celebrar el centenario de las Reglas de La Haya el año próximo.
Creo que va siendo hora de abrir otros caminos, a nivel internacional y nacional, de sacar partido de aquel inmenso trabajo realizado en torno a lo que se llamó “Convenio Internacional de transporte de mercancías, completa o parcialmente, por mar”. Un título para un jeroglífico.
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Jose Maria Alcántara
