Al explorar su combustible de elección para sus vías de descarbonización, los armadores no encontrarán opciones baratas entre el hidrógeno verde, el amoníaco o el metanol.
Con la estrategia revisada de reducción de GEI de la OMI y el EU ETS que llegará en 2024, los operadores de barcos están decidiendo qué combustible de bajo o cero carbono serán sus mejores apuestas para llegar a la meta de cero neto para 2050.
Uno de los los factores críticos serán el precio, y un seminario web de julio, Mercados de combustibles marinos alternativos: el impacto del ETS de la UE en 2024 y la estrategia de emisiones de la OMI , producido por Argus, deja en claro que ninguna de las opciones será barata.
“El hidrógeno verde, el biometanol, el amoníaco verde y el amoníaco azul realmente no tienen sentido desde el punto de vista financiero en el momento actual. Son demasiado caros”, observó Stefka Wechsler, editora de Argus Marine Fuels, al examinar los combustibles alternativos a través del prisma del EU ETS, que da cuenta de las emisiones de CO2 desde una perspectiva del tanque a la vigilia.
La Sra. Wechsler mostró un gráfico de barras durante el seminario web que pronosticaba los precios del combustible para combustibles alternativos en un equivalente de US$ por tonelada de MGO (US$/t-MGOe) que incluía el impuesto al carbono EU ETS para los años 2024, 2025 y 2026.
Los barcos que queman versiones grises de GNL, metanol o amoníaco pagarían menos que MGO, más un 40 % de costos de CO2 en 2024.
En 2026, cuando los armadores deban pagar el 100 % de sus emisiones de CO2, el GNL costaría US$795/t-MGOe, metanol US$845/t-MGOe y amoníaco US$759/t-MGOe vs US$981/t para MGO.
“El amoníaco desde el punto de vista de las emisiones desde el tanque hasta la vigilia parece muy atractivo en cuanto a precio”
La Sra. Wechsler dijo que independientemente de si el amoníaco es gris, azul o verde, no contiene carbono.
“Entonces, quemar amoníaco no emite dióxido de carbono. Si solo estamos mirando el amoníaco gris desde la perspectiva de las emisiones del tanque a la estela, se ve muy atractivo en cuanto a precio”.
Pero el amoníaco verde no lo es. Costará a los propietarios 3,5 veces más que su primo gris: la friolera de 2.708 USD/t-MGOe.
Incluso con el EU ETS, los barcos equipados con depuradores que queman fuel oil con alto contenido de azufre (HSFO) aún podrán operar de manera más económica que aquellos que usan cualquiera de los combustibles marinos sostenibles en 2024 y 2025, observó la Sra. Wechsler.
En esos años, incluso pagando el impuesto al carbono, “su factura de combustible con alto contenido de azufre será más baja que quemar GNL gris, metanol gris, amoníaco gris, B30 o B100”, dijo.
En 2026, solo el amoníaco gris supera a un barco equipado con un depurador que quema HSFO.
Primer líder de GNL
Con reducciones inmediatas de las emisiones de CO2 de hasta un 25 % en comparación con los combustibles marinos tradicionales, el GNL ofrece un camino viable hacia la descarbonización. Más de 500 buques alimentados con GNL estarán operando a finales de año.
Un informe publicado recientemente encargado por SEA-LNG detalla el camino hacia la descarbonización para los operadores de buques alimentados con GNL.
Sugiere que para 2030, uno de los puntos de control indicativos en la estrategia revisada de reducción de GEI de la OMI, habrá un suministro suficiente de bioGNL en los puertos para cubrir el 3% de la demanda de energía del transporte marítimo.
En 2050, un mayor suministro de bioGNL cubrirá el 13% de la demanda de energía del transporte marítimo.
Pero el GNL no es práctico para todos los armadores y puede ser problemático y costoso para las modificaciones.
El deslizamiento de metano, que se está mitigando en los diseños de motores más nuevos, y la fuga de metano en el proceso de producción empañan las credenciales de recuperación del combustible.
cambio de metanol
Pero la aceptación del metanol en los últimos meses ha sido impresionante. El último aumento de pedidos incluye 48 barcos de combustible dual de metanol, incluidas 15 modernizaciones, que se agregaron a la flota mundial en julio, un récord para un mes, según DNV.
Como resultado, la flota global ahora asciende a 204 embarcaciones, con 27 actualmente en operación. Esta es una señal clara para los proveedores de combustible de que los armadores demandarán metanol, metanol azul y biometanol en los próximos años.
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