Un incidente en el que el petrolero Riverside de bandera maltesa de 115,406 dwt hizo contacto con un muelle de carga en el Puerto de Corpus Christi, Texas, el 15 de marzo de 2021 resultó en $ 550,000 en daños al buque y $ 7 millones en daños al muelle, según el informe emitido por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de los Estados Unidos (NTSB).
La NTSB determinó que la causa probable del contacto fue una evaluación ineficaz y una solución incorrecta de un problema de arranque del motor principal por parte del operador del buque y los ingenieros del barco.
El Riverside construido en 2009 era propiedad de Glory Riverside Navigation y operado por Thome Ship Management.
Para cambiar la dirección de la hélice, el motor tenía que detenerse por completo y luego reiniciarse en la dirección opuesta. El motor principal podría arrancarse desde tres ubicaciones: el puente, la sala de control del motor y localmente en el motor principal.
En la fecha de la baja, dos pilotos de Aransas-Corpus Christi Pilots abordaron el Riverside en Corpus Christi para ayudar a maniobrar el buque fuera del puerto.
Mientras salía en el Canal de Corpus Christi, otro buque tanque delante de Riverside también estaba saliendo. Los pilotos de ambos buques acordaron que el Riverside disminuiría la velocidad y permitiría que el otro barco saliera del muelle y saliera del puerto.
El piloto ordenó una serie de órdenes de motor para reducir la velocidad de la embarcación, incluida la parada; el Riverside comenzó a llegar a babor y una orden de timón de estribor no fue efectiva. El piloto ordenó que se adelantara para aumentar el flujo de agua a través del timón, lo que requirió reiniciar el motor. El motor no se reinició en múltiples ocasiones.
Sin propulsión, la maniobrabilidad del Riverside seguía siendo limitada, y su proa de babor golpeó al delfín amarrado y la pasarela al final del muelle de carga.
La NTSB determinó que la causa probable del contacto fue la evaluación ineficaz y la solución incorrecta para un problema de arranque del motor principal por parte de la compañía y los ingenieros a bordo, pasando por alto el ensuciamiento de la válvula del actuador de arranque de aire no. 6 del motor principal dentro del distribuidor de aire de arranque. Contribuyó a la víctima la presencia de humedad y la falta de drenaje de rutina del sistema de arranque de aire, lo que permitió la acumulación de grasa endurecida dentro de la válvula del actuador de arranque de aire.
La NTSB dijo que en los buques con motores de propulsión diesel de baja velocidad, arrancar y detener los motores principales era una función crítica para una maniobrabilidad efectiva. La NTSB dijo que había investigado múltiples víctimas relacionadas con sistemas neumáticos de arranque y control de motores de baja velocidad y, en particular, válvulas de accionamiento de aire dentro de los sistemas.
La Junta dijo que los operadores de buques deben asegurarse de que sus tripulaciones estén equipadas con los recursos y la capacitación para ejecutar el mantenimiento y la reparación oportunos y exhaustivos de los motores.
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