La industria marítima aporta casi 940 millones de toneladas de emisiones de CO2 al año, lo que representa casi el 2,5 % de las emisiones totales de CO2 del mundo (Fuente: Investigación e Innovación del Reino Unido).
Pero en menos de 120 días a partir de ahora, las dos nuevas regulaciones de la OMI, el Índice de Eficiencia Energética de Barcos Existentes (EEXI) y el Indicador de Intensidad de Carbono (CII), se aplicarán a los barcos existentes de 400 gt y más.
La intención de la OMI es que estas nuevas regulaciones reduzcan las emisiones totales de gases de efecto invernadero de las operaciones de envío en un 50 % para 2050 (frente a los niveles de emisión de 2008) y la intensidad de carbono de todos los barcos en un 40 % para 2030.
El reglamento EEXI es una de las medidas más importantes de la OMI para promover tecnologías más respetuosas con el medio ambiente y reducir la huella de carbono de la industria naviera.
Para CII, la calificación anual que va de A a E se emitirá en función de la relación entre la masa total de CO2 emitida y el trabajo de transporte total realizado en cada año calendario y, si la calificación es inferior a ‘C’, se deben tomar medidas correctivas de inmediato.
Todo lo cual plantea preguntas interesantes sobre las opciones disponibles para los barcos de cierta edad, llamémoslos activos antiguos.
Un fabricante de motores ha advertido que más del 80% de los graneleros y portacontenedores estarán en las categorías C, D y E CII más bajas para 2030 si no se toman medidas, lo que perjudica su viabilidad comercial.
¿Es el desguace la única opción comercialmente viable para los activos antiguos que no cumplen con las nuevas regulaciones?
Adoptando un enfoque holístico, analizando la evaluación del ciclo de vida completo de la embarcación, ¿hay algún caso para extender la vida útil de las embarcaciones más antiguas, en lugar de consignarlas a la chatarra?
Si el propósito de EEXI y CII es salvar el medio ambiente, la eliminación gradual de los activos antiguos podría ser contraproducente sin querer y conducir a un mayor daño ambiental.
¿Cómo es eso?
El análisis muestra claramente que los edificios nuevos son responsables de un consumo de energía/emisiones de GEI significativos si se tiene en cuenta el transporte y la manipulación de las materias primas utilizadas en la producción de acero.
En su artículo académico sobre “Evaluación de los impactos ambientales de los buques desde una perspectiva del ciclo de vida”, los autores conjuntos Stefanos Chatzinkolaou y Nikolaos P. Ventikos afirman: “La evaluación del ciclo de vida (LCA) de la construcción, operación y reciclaje se estudia para un petrolero panamax y el impacto sobre la salud humana (cambio climático) y la calidad de los ecosistemas. Los resultados muestran que “la construcción naval tiene un impacto del 40 % y el proceso de producción de acero en el ámbito de la construcción naval solo es responsable de casi el 90 % de las emisiones totales de CO2”.
Para un enfoque universal, también conocido como Economía Circular, también se debe evaluar una evaluación del ciclo de vida/análisis de balance de materiales de la vida operativa del barco.
Las economías circulares preservan el valor en forma de energía, mano de obra y materiales con el máximo valor extraído de los recursos antes de que se conviertan en residuos. Es un marco para abordar no solo el cambio climático, sino también la pérdida de biodiversidad y la contaminación.
Hay tres formas simples en que el envío puede volverse más circular.
El primero es consumir menos, lo que garantiza un mejor uso de los recursos. La segunda es consumir mejor. El tercero es crear un cambio sistémico.
Y el cambio ya está ocurriendo.
Existen otros métodos para reducir el EEXI, como la modernización de tecnologías limpias, sistemas de recuperación de calor residual, tecnología de lubricación por aire, propulsión asistida por viento, por nombrar algunos.
Claramente, quedan dudas sobre la viabilidad comercial de modernizar costosos equipos de ahorro de energía en embarcaciones más antiguas.
Está claro a partir de la evidencia que reparar y prolongar la vida útil de los barcos (de tamaño medio, antiguos) es más respetuoso con el medio ambiente que construir uno nuevo. Cuanto antes se acepte esta ‘verdad incómoda’, mejor.
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